Die Krise der deutschen Autoindustrie ist in ihrer Dimension auf den ersten Blick nicht erkennbar, weil sich vor allem die Zulieferer in einer katastrophalen Lage befinden. Die Insolvenzen nehmen zu, der Konkurrenzdruck aus China wächst rasant. Steigende Finanzierungskosten der Zulieferer gelten derzeit als Warnsignal für die Branche. Bloomberg hat heute dazu eine Detailanalyse veröffentlicht, die wir hier in voller Länge zeigen.
Autoindustrie: Hintergrundanalyse über Zulieferer
Die ZF Friedrichshafen AG, ein Hersteller von Getrieben und anderen Komponenten für BMW und die Volkswagen, hat einen Anstieg ihrer Refinanzierungskosten zu verzeichnen, was zeigt, wie sich die Schwierigkeiten der deutschen Autoindustrie auf die Zulieferer auswirken. Die Zinssätze für die jüngste fünfjährige Euro-Anleihe des Unternehmens stiegen auf 7 %, verglichen mit 2 % für ein ähnliches Geschäft im Jahr 2019, als niedrige Zinsen vorherrschten. Die gestiegenen Kreditkosten verschärfen die finanziellen Schwierigkeiten, die ZF dazu veranlasst haben, Tausende von Stellen zu streichen, darunter auch in seiner Elektrofahrzeugsparte.
Die höheren Zinsen werden voraussichtlich anhalten, da das Unternehmen laut seinen jüngsten Ergebnissen zwischen 2027 und 2030 jährlich mehr als 2 Milliarden Euro an Schulden tilgen muss. Der Hersteller von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen und elektrischen Achsen hat zwar frühzeitig den Anleihemarkt in Anspruch genommen, um diese Fristen zu bewältigen, doch jede Refinanzierungsrunde führt zu deutlich höheren Kreditkosten, die in einer schwierigen Zeit die ohnehin schon geringen Margen weiter schmälern.
Die Schulden von ZF sind auf zwei große Übernahmen im Gesamtwert von rund 20 Milliarden US-Dollar zurückzuführen, mit denen das Produktangebot für Elektro- und softwaredefinierte Fahrzeuge erweitert werden sollte. Da sich die Umstellung auf Elektrofahrzeuge jedoch verzögert und chinesische Konkurrenten die Autoindustrie überschwemmen, stellen sich ZF und andere deutsche Zulieferer wie Robert Bosch auf einen längeren Abschwung ein. Beide Hersteller beschleunigen ihre Umstrukturierungsbemühungen und bauen bis 2030 insgesamt 27.000 Stellen ab.
Moody’s sieht ZF, das mehr als 150.000 Mitarbeiter beschäftigt, am unteren Ende seines Ba2-Ratings, was laut Analyst Matthias Heck bereits auf ein höheres Kreditrisiko hindeutet. Dieses Niveau könnte sich als schwer haltbar erweisen, wenn sich die Bedingungen nicht verbessern, sagte er.
„ZF hat nach wie vor Schwierigkeiten, einen positiven freien Cashflow zu erzielen, was auf höhere Zinskosten zurückzuführen ist“, sagte er in einem Interview.
Das Unternehmen musste bereits die Konditionen für einige seiner Bankschulden anpassen, um das Risiko eines Verstoßes aufgrund der sich verschlechternden Performance zu vermeiden. Die Refinanzierungsverpflichtungen belaufen sich bis zum Ende des Jahrzehnts auf insgesamt mehr als 13 Milliarden Euro. Bei den jüngsten Anleiheplatzierungen gab es eine solide Nachfrage, und ZF ist gut aufgestellt, um die anstehenden Refinanzierungsfristen zu bewältigen, teilte das Unternehmen in einer E-Mail-Stellungnahme gegenüber Bloomberg News mit. Seine deutschen Aktivitäten würden umgestaltet, um die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, hieß es.
„Wir beobachten einen gefährlichen Trend: Unternehmen kürzen ihre Investitionen, verlagern die Produktion ins Ausland und bauen Arbeitsplätze ab“, sagte Barbara Resch, Aufsichtsratsmitglied von ZF und Vorsitzende der IG Metall in Baden-Württemberg, der mächtigen Metallarbeitergewerkschaft im Herzen des deutschen Hochtechnologiestandorts. „Wir laufen Gefahr, unsere industrielle Substanz zu verlieren – und damit die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes.“
ZF meldete für die ersten neun Monate des Jahres einen Umsatzrückgang und eine operative Marge von nur 2,3 % im dritten Quartal. Während sich der Quartalsgewinn mit 207 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelte, warnte das Unternehmen im November, dass die Umstrukturierung weiterhin die Rendite belasten werde.
Mit einem Produktportfolio, das traditionell stark auf Mehrganggetriebe ausgerichtet ist, die in Elektrofahrzeugen nicht benötigt werden, steht ZF im Zentrum der wachsenden Besorgnis im gesamten deutschen Zulieferernetzwerk. Das Unternehmen hat versucht, sein Angebot zu überarbeiten, wurde jedoch von den sich ändernden Marktbedingungen überrascht.
Im Jahr 2019 zahlte ZF 7 Milliarden US-Dollar für Wabco, einen Hersteller von Brems-, Federungs- und Sicherheitssystemen für Lkw und Busse. Einige Jahre zuvor hatte ZF mit dem Kauf von TRW Automotive, einem großen US-amerikanischen Zulieferer von Bremsen, Lenkungskomponenten und Airbagsystemen, für 12,9 Milliarden US-Dollar ein ähnliches Geschäft abgeschlossen. Nach dem Kauf von TRW und dem raschen Abbau der Schulden schränkten die Covid-Krise, die Krise in der Halbleiter-Lieferkette und ein Anstieg der Zinssätze die Möglichkeiten von ZF ein, bei der Übernahme von Wabco ähnlich vorzugehen.
ZF bestätigte kürzlich Pläne, bis 2030 rund 7.600 Stellen in seiner „Division E” für elektrifizierte Antriebsstränge abzubauen – etwa ein Viertel der Belegschaft dieses Geschäftsbereichs – als Teil eines umfassenderen Plans, bis zu 14.000 Stellen in Deutschland zu streichen. Unterdessen kündigte Bosch an, bis 2030 rund 13.000 Stellen in seiner Mobilitätssparte zu streichen, was sich auf den Antriebsstrang und mobilitätsbezogene Bereiche auswirken wird.
Die auf Deutschland konzentrierten Kürzungen bei Bosch betreffen Bereiche, die mit der Entwicklung von Produkten für Elektrofahrzeuge und fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme beauftragt sind, was Fragen über die Rolle der Sparte im Zuge der Umstellung auf emissionsarme Fahrzeuge aufwirft. Im Werk Stuttgart-Feuerbach – Heimat des Teams, dessen Arbeit an Wasserstoff-Brennstoffzellen 2025 mit dem Deutschen Zukunftspreis, einer der höchsten Innovationsauszeichnungen des Landes, ausgezeichnet wurde – baut das Unternehmen etwa ein Viertel der Belegschaft ab, vor allem in der Entwicklung.
Auch in Schwieberdingen, einem Zentrum für die Entwicklung von Elektromobilität und Fahrerassistenzsystemen, sowie in anderen Entwicklungszentren werden erhebliche Kürzungen vorgenommen. Gleichzeitig investiert das Unternehmen massiv in China, wo ähnliche Arbeiten zu weitaus geringeren Kosten durchgeführt werden können.
„Wenn man genauer hinschaut, fehlt es einfach an einer langfristigen Perspektive“, sagte Frank Sell, Betriebsratsvorsitzender bei Bosch Mobility, einem Geschäftsbereich, der Schwierigkeiten hat, mit der schnelleren und kostengünstigeren Entwicklung im expandierenden Forschungs- und Entwicklungszentrum von Bosch in China Schritt zu halten. „Die Auswirkungen der Antriebsstrang-Transformation sind schlimmer als erwartet und treffen unsere europäischen Standorte mit voller Wucht.“
Ein Sprecher von Bosch Mobility war für eine Stellungnahme zunächst nicht erreichbar. Als das Unternehmen im September Stellenabbau ankündigte, erklärte es, die Umstrukturierung sei notwendig, um auf den globalen Wettbewerbsdruck zu reagieren und die Rentabilität seines Automobilzuliefergeschäfts zu sichern.
Ins Stocken geratener Verkauf
Erschwerend für ZF kommt hinzu, dass es keinen finanzstarken Aktionär gibt, der frisches Kapital zuführen könnte. Das Unternehmen befindet sich fast vollständig im Besitz der Zeppelin-Stiftung, die mit der südwestdeutschen Stadt Friedrichshafen verbunden ist. Als Privatunternehmen ist es nicht in der Lage, wie einige seiner Mitbewerber über die Aktienmärkte Kapital zu beschaffen. Das Unternehmen hatte versucht, mehrere Milliarden Euro für sein Airbag- und Sicherheitsgurtgeschäft Lifetec aufzubringen, um seine Verschuldung zu reduzieren, aber auch dieser Prozess ist ins Stocken geraten, sodass dem Konzern nur noch wenige Optionen bleiben. Bosch ist ebenfalls als Stiftung organisiert. Dennoch verfügt ZF über Liquiditätsquellen von über 7 Milliarden Euro, eine Reserve, über die kleinere Mitbewerber nicht verfügen.
Die deutsche Autoindustrie hat in diesem Jahr fast 50.000 Arbeitsplätze abgebaut, wobei die Zulieferer laut dem Statistischen Bundesamt das am schnellsten schrumpfende Segment dessen sind, was lange Zeit eines der industriellen Rückgrate Deutschlands war. Die Insolvenzen unter Automobilunternehmen stiegen im letzten Jahr auf einen Rekordwert, teilte die Behörde auf der Grundlage von Daten aus dem Jahr 2010 mit. Die Unternehmensberatung Falkensteg prognostiziert für dieses Jahr einen Anstieg der Insolvenzen bei großen Automobilzulieferern um rund 30 %.
Die Umstrukturierung ist schwieriger geworden, da sich die Banken aus dem Sektor zurückziehen und neue Finanzierungen rar werden. Eine kürzlich erfolgte Umstrukturierung bei der Webasto AG, die Fahrzeugdächer und Heizsysteme herstellt, zeigt, dass die Unterstützung durch Kreditgeber mit Kosten verbunden ist.
„Traditionelle Banken stehen der Autoindustrie generell misstrauisch gegenüber, sodass sie eher zögern, zusätzliche Kredite oder Kreditlinien zu gewähren”, sagte Ralf Winzer, Senior Partner bei FTI Andersch.
Nachdem Webasto gegen die Kreditbedingungen verstoßen hatte, stimmten die Kreditgeber zunächst geringfügigen Anpassungen zu, verlangten jedoch eine vollständige Neuverhandlung, als sich die Leistung weiter verschlechterte. Das Unternehmen, das im vergangenen Jahr einen Umsatz von 4,3 Milliarden Euro erzielte, sicherte sich schließlich 200 Millionen Euro an neuen Finanzmitteln, nachdem es sich bereit erklärt hatte, einen bedeutenden Anteil an einen Treuhänder zu übertragen – ein Schritt, der es den Banken erleichtert, die Kontrolle zu übernehmen, sollte sich die Lage verschlechtern.
Für kleinere Zulieferer werden Finanzierungsmöglichkeiten immer kostspieliger. Viele wenden sich Alternativen wie Sale-and-Leaseback-Geschäften oder dem nordischen Anleihemarkt zu, wo Investoren eine größere Risikobereitschaft zeigen, die Kreditzinsen jedoch zweistellig sein können.
Automobilhersteller können mit Maßnahmen wie kürzeren Zahlungsfristen oder Rohstofffinanzierungen für angeschlagene Zulieferer einspringen, aber die Unterstützung ist selektiv und hängt oft davon ab, wie abhängig sie von einem Zulieferer sind. Mehrere Unternehmen, darunter die Standard Profil Automotive GmbH, sind bereits in die Hände der Gläubiger geraten.
Angesichts der sich verschärfenden Konjunkturflaute schlägt Berlin Alarm. Bundeskanzler Friedrich Merz, der unter Druck steht, da seine CDU-SPD-Koalition in den Umfragen zurückfällt, forderte Brüssel letzte Woche auf, das für 2035 geplante Verbot des Verkaufs von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren in der Europäischen Union zu lockern. „Wenn wir diese Industrie verlieren, dann haben wir den Wohlstand unseres Landes wirklich gefährdet“, sagte er nach Gesprächen mit Führungskräften der Autoindustrie in Stuttgart.
FMW/Bloomberg
Was/wer ist in Deutschland nicht in der Krise?
Ohne machbare Versuche zur Lösung aller Krisen geht es weiter ins Tal.
Und das wir sehr, sehr teuer werden.
Viele Grüße aus Andalusien Helmut