Der Marktanteil schrumpft, Innovationen bleiben aus, und der Vorsprung ist verspielt: Warum die Auto-Industrie in Deutschland vor einem Kodak-Moment steht.
Auto-Industrie in Deutschland unter Druck wie nie zuvor
Die Auto-Industrie in Deutschland steht unter Druck wie nie zuvor. Jahrzehntelang galten Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz als Synonym für Qualität und Innovation. Doch während Elektroautos weltweit auf dem Vormarsch sind und chinesische Wettbewerber ihre Dominanz ausbauen, geraten die deutschen Autobauer ins Hintertreffen. Ihre Krise ist hausgemacht – ein Managementversagen, das weder durch politische Rahmenbedingungen noch durch äußere Umstände allein zu erklären ist.
Die verlorene Vorherrschaft auf Chinas Automarkt
Chinas Automarkt ist der größte und wichtigste der Welt. Doch deutsche Hersteller verlieren dort rapide an Boden. Im November 2024 sank ihr Marktanteil auf 15,6%, drei Prozentpunkte weniger als im Vorjahr. Volkswagen, einst Marktführer, findet sich bei den Verkäufen von Elektrofahrzeugen auf Platz 15 wieder, abgeschlagen hinter chinesischen Herstellern wie BYD, Geely und sogar Tesla. BYD allein setzte mehr als 500.000 Fahrzeuge ab, Volkswagen hingegen nur knapp über 20.000.
Abbildung 1: Verkaufszahlen von Autos mit alternativen Antrieben (NEV) in China. Quelle: CPCA, eigene Berechnungen
Die Gründe liegen in den massiven staatlichen Subventionen Chinas. Käufer von Elektroautos erhalten Zuschüsse von 20.000 Yuan (ca. 2.600 Euro), was den Absatz massiv ankurbelt. Darüber hinaus erhalten Hersteller von Elektroautos verschiedene Formen der staatlichen Unterstützung, die ihre Investitionen und Produktion erleichtern sollen. Dazu gehören Zuschüsse für den Bau oder die Erweiterung von Produktionsstätten, Steuervergünstigungen, indirekte Hilfe bei der Forschung und Entwicklung, direkte Zuschüsse bei der Produktion pro Auto und bevorzugter Zugang zu Krediten und Rohstoffen. Die Höhe der Subventionen hängt von der Art und Leistung der Elektroautos ab, wobei die Regierung höhere Anreize für Fahrzeuge mit größerer Reichweite, höherer Energieeffizienz und besserer Sicherheit bietet.
Die Überkapazitäten in China führen zu einem Preisverfall. China hat die Kapazität, über 40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor und rund 20 Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren. Chinas interner Automarkt liegt bei etwa 25 Millionen Fahrzeugen jährlich, während der Weltmarkt typischerweise etwa 90 Millionen Autos pro Jahr umfasst.
Abbildung 2: Überkapazitäten im globalen Automarkt. Quelle: Brad Setser
Die massiven Überkapazitäten in China haben dazu geführt, dass chinesische Hersteller gezwungen sind, ihre Exportstrategien aggressiv zu verfolgen. Dies hat in den vergangenen Jahren zu einem deutlichen Anstieg der Exporte geführt, insbesondere von Elektrofahrzeugen, die nun weltweit in immer größerem Umfang angeboten werden.
Gleichzeitig wirkt sich die schwächelnde Nachfrage nach Luxusfahrzeugen „Made in Germany“ in China negativ auf die Exporte aus der EU in das Reich der Mitte aus. Während chinesische Hersteller zunehmend internationale Märkte erschließen, verlieren europäische Premium-Marken in ihrem einst stärksten Wachstumsmarkt weiter an Boden.
Lesen Sie auch
Exportorientierte Unternehmen wie BYD sehen sich dabei zunehmend mit protektionistischen Maßnahmen konfrontiert, da nicht nur die EU und die USA, sondern auch zahlreiche andere Länder Strafzölle erheben. Dennoch sind die Exporte aus China aufgrund der Überkapazitäten kräftig gestiegen, insbesondere im Bereich der Elektrofahrzeuge.
Abbildung 3: Chinesische Autoexporte. Quelle: Brad Setser
Gleichzeitig schwächt die nachlassende Nachfrage nach Luxusautos „Made in Germany“ in China die Exporte aus der EU in diesen wichtigen Markt. Während chinesische Hersteller auf internationalen Märkten zunehmend an Präsenz gewinnen, sank der Export von Elektrofahrzeugen aus China im November aufgrund von Gegenmaßnahmen um 33 % – ein Zeichen für die wachsenden Herausforderungen im globalen Wettbewerb.
Die Krise der Auto-Industrie in Deutschland spiegelt eine globale Entwicklung wider: Die Verkäufe von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (Internal Combustion Engine, ICE) haben ihren Höhepunkt überschritten. Analysen von BloombergNEF zeigen, dass sich der weltweite Markt deutlich in Richtung elektrifizierter Antriebe verschiebt. Elektrofahrzeuge gewinnen zunehmend an Marktanteilen, was traditionelle Hersteller, die lange auf Verbrenner setzten, vor existenzielle Herausforderungen stellt. Für die deutschen Autobauer bedeutet das nicht nur die Notwendigkeit einer schnellen Transformation, sondern auch einen harten Konkurrenzkampf mit innovativen Wettbewerbern, insbesondere aus China.
Abbildung 5: globale Autoverkäufe nach Antriebsart. Quelle: Bloomberg
Deutschland: Der kranke Mann Europas bei Elektroautos
Deutschland gilt als Vorreiter in der Auto-Iindustrie, doch beim Thema Elektromobilität bleibt das Land weit hinter seinen europäischen Nachbarn zurück. Laut einer Analyse von Transport & Environment hinkt der deutsche Markt in der ersten Hälfte des Jahres 2024 deutlich hinterher. Während andere Länder durch klare, langfristige Fördermaßnahmen einen Anstieg bei den Zulassungen von Elektrofahrzeugen verzeichnen, stagniert Deutschland. Diese Zurückhaltung zeigt sich sowohl auf Seiten der Verbraucher als auch in der politischen Debatte.
Abbildung 6: Anteil der Elektroautos in Europa. Quelle: T&E
Das erschreckende Fazit der Studie lautet: „Deutschland ist der kranke Mann Europas, wenn es um Elektroautos geht. Währenddessen profitieren Märkte, die starke und vorhersehbare Anreize für die Einführung von Elektrofahrzeugen bieten. Die CDU-Abgeordneten Deutschlands in Brüssel sollten aufhören, das EU-Ziel für 2035 zu schwächen, und stattdessen tatsächlich Elektrofahrzeuge fördern.“
Der Widerstand konservativer Kräfte gegen ambitionierte EU-Klimaziele, wie das Verbrenner-Aus ab 2035, bremst die Transformation zusätzlich aus. Statt klare Anreize zu schaffen, wird die Debatte von Unsicherheiten geprägt, die sowohl bei Verbrauchern als auch bei Herstellern zu einem Rückgang des Interesses führen.
Die kulturelle Skepsis gegenüber Elektroautos verschärft die Problematik. Deutsche Verbraucher schätzen nach wie vor Verbrennermotoren wegen ihrer Leistung und Reichweite, während Vorurteile über hohe Kosten und eine unzureichende Ladeinfrastruktur weit verbreitet sind. Diese Haltung konterkariert die Bemühungen, Deutschland als Vorreiter für nachhaltige Mobilität zu etablieren, und schwächt die Nachfrage nach Elektroautos im eigenen Land.
Produktion auf 1960er-Niveau: Wie Deutschlands Autobauer die E-Mobilität verspielten
Die deutsche Auto-Industrie hat ihre Position im Bereich der Elektromobilität verspielt. Während Tesla und BYD durch ihre Innovationskraft und niedrige Produktionskosten glänzen, bleibt die deutsche Konkurrenz zurück. Laut dem Institut der deutschen Wirtschaft (IW) dominieren chinesische Unternehmen die Forschungsaktivitäten bei Batterietechnologien. BYD und CATL haben sich an die Spitze gesetzt, während deutsche Marken immer noch auf zugekaufte Technologien angewiesen sind.
Die Pkw-Produktion am Standort Deutschland erreichte 2023 trotz einer Erholung lediglich das Niveau des Jahres 1985. Besonders deutlich wird die Abhängigkeit von der Elektromobilität, wenn man die Produktionszahlen von Verbrennerfahrzeugen betrachtet: Diese liegen auf dem Niveau von 1966. Die Erholung in Deutschland war fast ausschließlich der zunehmenden Produktion von Elektroautos zu verdanken. Allerdings hat die Nachfrageschwäche nach Elektroautos in Europa im Jahr 2024 die Erholung gestoppt. Die Gesamtproduktion war im ersten Halbjahr rückläufig, wobei die Produktion von Elektrofahrzeugen den negativen Trend maßgeblich beeinflusste.
Abbildung 7: Die Autoproduktion am Standort Deutschland. Quelle: IW
Die Pleite von Northvolt ist nicht nur ein Rückschlag für das Bestreben, sich von chinesischer Technologie unabhängig zu machen, sondern auch ein Versagen europäischer Industriepolitik und mangelnder strategischer Weitsicht europäischer, insbesondere deutscher Autohersteller. Der Zusammenbruch von Northvolt, ausgelöst durch die Stornierung einer milliardenschweren Bestellung durch BMW, verdeutlicht die fehlende Unterstützung und strategische Planung innerhalb Europas.
Die Kostenstruktur der Premiumstrategie wird zunehmend zur Falle. Elektroautos sind in der Produktion teurer, und neue Wettbewerber drängen aggressiv ins Segment. Chinesische Hersteller wie Nio haben es geschafft, Premiumprodukte zu deutlich niedrigeren Preisen anzubieten. Der Preisdruck zeigt sich vor allem in China, wo die Preise für Elektroautos allein 2024 um durchschnittlich 20.000 Yuan (ca. 2.600 Euro) gesunken sind. Diese Preissenkungen kommen zusätzlich zu den staatlichen Subventionen für Autokäufer hinzu.
Management-Versagen: Deutschlands Kodak-Moment
Die Krise der deutschen Auto-Industrie ist kein Versagen der Politik. Der Staat hat mit Kaufprämien, Steuervorteilen und dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur wichtige Anreize geschaffen. Tatsächlich gehört Deutschland zu den Ländern mit den stärksten Förderprogrammen für Elektromobilität in Europa. Doch diese Bemühungen laufen ins Leere, wenn die Industrie nicht mitzieht. Die Verantwortung für die Krise liegt daher eindeutig bei den Konzernen selbst.
Jahrelang wurden profitablen Verbrennermodellen Priorität eingeräumt, während die Transformation zur Elektromobilität verschlafen wurde. Tesla, BYD und andere Wettbewerber haben den Markt mit innovativen Ansätzen erobert, während deutsche Hersteller auf veraltete Strategien setzten.
Auch die Abhängigkeit vom chinesischen Markt ist ein hausgemachtes Problem. Deutsche Hersteller unterschätzten die Bedeutung lokaler Anpassungen und ignorierten die strategische Bedrohung durch chinesische Wettbewerber. Heute sind es nicht äußere Bedingungen, sondern mangelnde strategische Planung und der Verzicht auf Investitionen, die die Unternehmen in die Krise treiben.
Die deutsche Autoindustrie steht an ihrem Kodak-Moment. Genau wie Kodak den Übergang zur Digitalfotografie und Nokia die Revolution des Smartphones verschlafen haben, drohen deutsche Autobauer den Anschluss zu verlieren. Doch während Kodak und Nokia Opfer technologischer Disruption wurden, liegt das Problem der deutschen Autobranche in einem kollektiven Managementversagen, das Innovationen bremst und auf kurzfristige Profite setzt.
Kommentare lesen und schreiben, hier klicken
Die deutschen Autos werden in der Qualität schlechter. Insbesondere VW entwickelt sich rückwärts. Überproduktion ist doch Unsinn. Auch die deutschen Autobauer können mehr Autos im Inland bauen, als sie im Inland verkaufen. Überproduktion ist ein Wort der psy. Manipulation. Exportkapazität ist ein besseres Wort.
Vielen Dank an den Autor, der endlich mal die wahren Gründe für die Probleme der deutschen Automobil Hersteller benennt. Ich hoffe, dass Herr Fugmann und Kummerfeld auch mal diesen Artikel lesen und nicht immer genau das Gegenteil behaupten. Hätte es die E Kaufprämie nicht gegeben, dann wäre der Rückstand der E-Transformation auf China noch größer.
Ein Subventionen Befürworter?
Wenn ich mir unser Schulsystem und Wirtschaftssystem der letzten Jahre anschaue habe ich alle Antworten die ich brauche, und damit auch die Schuldigen.
Subventionen entstehen nicht aus dem Nichts.
Ein Produkt das nur durch Subventionen sich am Markt hält, ist ein schlechtes Produkt und muss weg.
Die Chinesen Sind bei der Stromerzeugung ganz anders aufgestellt als Deutschland und können daher ausreichend in E-Mobilität investieren.
@Retniw: Der Staat hat schon immer Industrie mehr oder weniger subventioniert. Auch die Verbrenner. Solange es einen Volkswirtschaftlichen Nutzen und temporär ist, ist auch nichts dagegen zu sagen. Vieles ist ohne Subventionen nicht überlebensfahig, insbesondere Infrastruktur und Mobilität (öffentlicher Verkehr).
@Dói Ennoson
Danke wieder einmal für diesen sehr guten Artikel, der so fundiert wie gut verständlich die wahren Gründe für die Situation beschreibt.
„Die Krise der deutschen Auto-Industrie ist kein Versagen der Politik.“
Ich würde einzig diesen Satz etwas relativieren wollen. Sie ist in Teilen auch Politikversagen, und zwar von denjenigen lobbyhörigen Strömungen, die den Wischiwaschi-Begriff der «Technologieoffenheit» (für mich das sinnbefreiteste Unwort der letzten zwei Jahre) wie eine Monstranz vor sich hertragen, ohne auch nur im Ansatz zu erklären, was genau das sein und wie es funktionieren soll.
Die einzig mögliche Erklärung: Klimawandel komplett ignorieren, 180°-Wende in Richtung Back to the Past, CO2-Bepreisung abschaffen, Augen zu und durch, solange es noch irgendwie geht 🙄
@Anna Luisa, warum wusste ich, dass Sie diesen Artikel loben werden :)
Wie meinen Sie denn sollten wir günstige und zu Chinas-Produkten konkurrenzfähige E-Autos bauen, wenn die Löhne hierzulande 4mal so hoch sind wie in China und gleichzeitig die Kosten für Batterien – der mit Abstand größte Kostenfaktor bei E-Auto – doppelt so hoch wie in China? Würde mich mal sehr interessieren..
@Fugmann
1. Dt. Autobauer haben auch in China Werke, ausser Porsche. Sie könnten also auch mit chinesischen Löhnen bauen.
2. Das Problem hatten wir bei Verbrenneemrn nicht. Warum nur? Weil dt. Hersteller einen Technologievorsorung hatten.
VW sollte die Autogeschichten lassen. Das bringt‘s nicht mehr.
Aber vielleicht Waschmaschinen, Staubsauger…
Einen innovativen Volksrasierapparat, der an die Naßrasur herankommt, einen Volkskopfhörer mit 100% Geräuschunterdrückung oder eine elektrische Volkszahnbürste zum Beispiel.
Oder einfach nur schlichte Tupperware.
@Markus Fugmann, warum wusste ich, dass Sie auf meinen Kommentar antworten werden :)
Natürlich Ihnen erst einmal vielen Dank, dass ab und an in der doch recht einseitigen, düsteren und superkritischen Stimmungslage von FMW auch alternative Sichtweisen wie die von @Dói Ennoson zu Wort kommen dürfen.
Ihre rhetorische Suggestivfrage an mich wirkt leider wie ein typisches Scheinargument und schießt weit an meinen und den Argumenten des Autors im Artikel vorbei.
Daher erlaube ich mir zwei hoffentlich berechtigte Gegenfragen:
Warum veröffentlichen Sie solche Artikel, wenn es Ihnen nicht gefällt, dass die bei manchen Lesern auch Gefallen finden?
Warum fragen Sie nicht unmittelbar den Autor selbst, der wesentlich tiefere Einblicke in die chinesische Wirtschaft und Gesellschaft besitzt?
Soweit ich sehen und mich erinnern kann, habe ich mit keinem Wort erwähnt, ob und wie deutsche Automobilkonzerne (Sie nennen diese globalen Konzerne so schön patriotisch noch immer WIR 😏 ) mit chinesischen Billigprodukten konkurrieren sollen.
Die Löhne und Batteriekosten hierzulande sind doch ziemlich irrelevant für den internationalen Absatz. Wer in China verkaufen will, hat dort seine Werke. Wer in USA verkaufen will, hat dort oder in Mexiko seine Werke. Aus Deutschlands Industrie und Hochschulen stammen üblicherweise Hirnschmalz und Patente, Forschung, Entwicklung und Innovationen.
Leider seit längerem nicht mehr aus der hiesigen Automobilbranche.
Wer dort inzwischen gar nicht mehr konkurrieren kann, soll sich bei Schumpeter oder libertären Marktradikalen nach den Ursachen erkunden. Freie Märkte regeln schließlich doch alles 😊
Das hauptsächliche Problem liegt im Mangel an Softwareentwicklern und flexiblen Entscheidern auf Managementebene.
In Deutschland wird und wurde hauptsächlich für Autonarren im Premiumsegment produziert.
Diese Zielgruppe ist so überzeugt von ihren Lieblingsspielzeugen, dass sie beinahe jeden Preis zu akzeptieren bereit ist. Der deutsche Inlandsmarkt bei der Produktion basiert fast ausschließlich auf Modellen im gehobenen Bereich.
Günstige Modelle für den deutschen Markt werden seit langen im Ausland gefertigt, wo Löhne eine untergeordnete Rolle spielen.
Überdies teile ich aus beruflicher und fachlicher Erfahrung nicht die Meinung, dass Kosten für Batterien die von hoch komplexen Verbrennermotoren aus zig-tausenden von Teilen inkl. all der nötigen Peripherieteile überschreiten, sobald eine gewisse Schwelle bei der Produktions-Skalierung überschritten ist.
Als Antwort auf Ihr großes Interesse finden sich einige Anhaltspunkte im Artikel, die Sie nicht einfach ignorieren sollten.
Das Konzept von Luxusfahrzeugen «Made in Germany» ist längst ein überkommenes Modell ohne Zukunft.
Die Verkäufe von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (Internal Combustion Engine, ICE) haben ihren Höhepunkt überschritten.
Die Notwendigkeit einer Transformation wurde seit Jahrzehnten verpennt. Jahrelang wurde profitablen Verbrennermodellen Priorität eingeräumt, während die Transformation zur Elektromobilität verschlafen wurde.
Deutsche Produzenten hinken inzwischen sogar ihren europäischen Nachbarn hinterher.
Statt klare Anreize zu schaffen, wird die Debatte von Unsicherheiten geprägt, die sowohl bei Verbrauchern als auch bei Herstellern zu einem Rückgang des Interesses führen.
Die kulturelle Skepsis gegenüber Elektroautos verschärft die Problematik. Deutsche Verbraucher schätzen nach wie vor Verbrennermotoren wegen ihrer Leistung und Reichweite, während Vorurteile über hohe Kosten und eine unzureichende Ladeinfrastruktur weit verbreitet sind.
Eine Suggestivfrage als Scheinargument😀
Da brauche ich nicht weiterlesen
@Markus Fugmann
Beim Lesen von @Anna Luisas Kommentar erkenne ich vor allem eine Intention. Das berechtigte Infragestellen von nebulösem Geschwafel zu Technologieoffenheit seitens liberaler Kindsköpfe.
Sie verlagern hier Verantwortlichkeiten und Antworten auf offene Fragen auf unschuldige Leser.
Nachdem inzwischen nachweislich falsche Narrative von teurer Energie abseits von kurzfristigen Intraday-Preisen aufgrund fehlender Atomkraft ad absurdum geführt wurden, der Industriestrompreis auf dem Niveau von 2017 ist, ebenso die Gaspreise, führen Sie das Lohnniveau als neue Wunderwaffe in die offene Feldschlacht.
Ist denn schon wieder D-Day?
Wie meinen Sie denn, sollten wir günstige und zu Chinas-Produkten konkurrenzfähige E-Autos bauen, wenn die Löhne hierzulande 4mal so hoch sind wie in China?
Durch Lohndumping auf 5 Euro?
Durch Radikalmaßnahmen von Kettensägen-Populisten, die selbst ein Vermögen von 400 Milliarden besitzen?
Gut erkannt mit den 5 Euro.
@Fugmann Gegenfrage:
1. Ist Tesla in D auch nicht konkurrezfähig?
2. Waren die Premium hersteller schon jemals Preis-Leistungs-Wunder? Gekauft wurden sie trotzdem.
3. Ist der Automatisierungsgrad beim E Auto nicht wesentlich höher? Folglich auch der Anteil der Lohnkosten zum Verbrenner kleiner…
In Europa ist nach dem Ende der Sowjetunion sehr viel Produktion nach Osteuropa ausgelagert worden. Zuletzt sind die Löhne da stark gestiegen, was aber auch in China passiert ist, weshalb ich nicht weiß wie die Löhne dort im Verhältnis zu chinesische Löhne sind.
Bei den angekündigten Entlassungen habe ich nichts von Entlassungen in Osteuropa gehört. Sehr wahrscheinlich sind die Werke dort noch wettbewerbsfähig. Für die hiesigen Beschäftigten ist das keine Hilfe, für das Unternehmen aber schon.
Bei Akkus vermute ich das die eher nicht lohnintensiv sind, sondern kapitalintensiv (und energieintensiv. Letzteres spricht eigentlich gegen eine Produktion in Deutschland). Wobei mir der entscheidende Mangel beim know-how zu sein scheint. Vielleicht auch beim Zugang zu günstigen Rohstoffen. Hier fällt mir ein, dass man von Lithium zu Natrium hätte rechtzeitig wechseln können.
Ob das ein Versagen der Politik oder der Unternehmen ist? Die hiesigen Unternehmen haben immer auf hohe Gewinne geachtet und deshalb wenig investiert. Na ja, für Deutschland gesehen haben sie viel investiert und trotzdem war es nicht genug. Zuletzt hat VW für viel Geld Technologie in der USA und in China eingekauft. Vielleicht der richtige Weg.
Guter Artikel.
Vielen Dank an den Autor.
Ich habe leider die Hoffnung für die deutsche Autoindustrie ein bisschen verloren, weil ich keine Anzeichen der Selbstreflexion , Eingestehen von Fehlern der OEMs oder politischen Willen zur nötigen Veränderung in D erkennen kann.
In China macht man Zukunft, hier wird alles zerredet bis nichts mehr übrig ist. Zum Glück arbeite ich nicht in der Autoindustrie aber letztendlich wird die ganze deutsche und EU Wirtschaft sehr leiden.
Guter Artikel, der nüchtern einmal Fakten daliegt und ein emotional aufgeladenes Thema in Deutschland anspricht.
Ein Hinweis: Man sollte sich nicht nur die reine Anzahl der Fahrzeuge, sondern auch deren Wert anschauen. Keiner wird in Frage stellen, dass ein exportierter Porsche deutlich mehr Wertschöpfung erzielt als ein exportierter BYD…
Dennoch: die deutsche Automobilindustrie hat geschlafen, aus vielen Gründen. Ist sie jedoch am Ende ihrer Existenz? Ich denke und hoffe nicht. Es sind weiterhin Unternehmen mit großen Geldreserven, einem unglaublichen Know-How und der Manpower gesetzte Ziele zu erreichen.
Der Turn-around wird vielen nicht schmecken. Man schaue sich nur die Demonstrationen bei VW an.
Wir, besonders VW, sind also gefangen in einer (Fürsorge-)Pflicht und dem harten, rücksichtslosen internationalem Wettbewerb.