Einerseits gerät Boeing durch die Schwierigkeiten seines Mittelstreckenjets 737 Max zunehmend in Schwierigkeiten, anderseits ist das Marktpotenzial dieses Flugzeugtyps enorm groß. Die Krisenmaschine könnte sogar im Handelskrieg Teil eines größeren Deals werden. Morgen kommen die neuesten Quartalszahlen.
Boeing 737 Max – Softwarefehler oder Fehlkonstruktion?
Die Liste der Pannen der 737-Familie ist lang: Seit dem Erstflug 1967 gab es 211 Totalschäden, die 5.167 Menschen das Leben kosteten. Doch die letzten beiden Abstürze vom 29. Oktober 2018 und vom 10. März dieses Jahres mit insgesamt 346 Todesopfern haben das Potenzial, dem Konzern nachhaltig zu schaden.
Bislang ging Boeing davon aus, dass man die Probleme des Pannentyps mit einem Softwareupdate des MCAS genannten Flugassistenzsystems beheben könne. Doch die Zweifel daran mehren sich, nachdem indonesische Ermittler zu dem Schluss gekommen sind, dass auch Konstruktionsfehler der Maschine eine Schlüsselrolle bei dem Absturz vor der Küste Javas vor einem Jahr spielten. Dieser Vorwurf wurde von Flugzeugingenieuren schon kurz nach in Dienststellung der neuesten Generation der 737-Familie laut.
Um Zeit bei der Entwicklung zu sparen, so der Vorwurf der Experten, habe man an den bereits zertifizierten alten Flugzeugrumpf der Vorgängermaschinen völlig überdimensionierte und leistungsstarke Spritspartriebwerke angebaut. Dadurch ist die Aerodynamik so extrem beeinträchtigt worden, dass das Flugzeug im Steigflug leicht außer Kontrolle gerät. Boeing versuchte dieses Problem zu verschleiern und mittels Software in den Griff zu bekommen. Wie essenziell diese Software für die Flugtauglichkeit der Maschine ist, wussten lange Zeit weder die Flugaufsichtsbehörde FAA, noch die Piloten, die dieses Muster für ihre Airlines flogen.
Neben einem möglichen Designfehler kommen auch immer mehr Schummeleien bei der Sicherheitszertifizierung ans Licht. Offenbar wusste Boeing bereits während des Zulassungsprozesses von den Problemen der Steuerungssoftware MCAS, verschwieg dies aber. Das entsprechende Chat-Protokoll zwischen dem Chef-Testpiloten von Boeing und seinem Mitarbeiter liest sich in Teilen so, wie die Aufzeichnungen der Crews der Unglücksmaschinen kurz vor den Abstürzen.
Der Schaden ist noch nicht bezifferbar
Neben dem schwer quantifizierbaren Imageschaden ist bereits ein signifikanter finanzieller Verlust entstanden. Außer auf die freiwilligen Schadenersatzzahlungen an die Opfer der beiden Unglücke, die mit ca. 100 Millionen US-Dollar für den Konzern noch handhabbar sind, muss sich Boeing auch auf Strafzahlungen gegenüber den Behörden, Schadenersatzforderungen vonseiten der Opferfamilien und Kunden sowie auf Umsatzausfälle einstellen. Seit dem weltweiten Flugverbot ab Mitte März sind die Maschinen in den Flotten der Airlines reine Kostenblöcke statt Umsatzbringer. Im zweiten Quartal 2019 verbuchte der amerikanische Luft-, Raumfahrt und Rüstungskonzern bereits einen Nettoverlust in Höhe von 2,9 Mrd. US-Dollar, hauptsächlich wegen Rückstellungen in Höhe von ca. 5. Mrd. US-Dollar.
Die Anzahl der insgesamt ausgelieferten Flugzeuge sank um 54 Prozent. Nach einer Produktionsrate von 57 737-Max Maschinen pro Monat wurde diese mittlerweile auf 40 Maschinen gesenkt, da u. a. die Stellflächen langsam knapp werden. Eigentlich wollte Boeing in diesem Jahr 590 Jets dieses Typs an Kunden ausliefern, im kommenden Jahr 660 Stück. Jetzt besteht sogar die Gefahr, dass Boeing im schlimmsten Fall große Abschreibungen auf den mittlerweile hohen Lagerbestand von mehr als 220 Maschinen des Krisenflugzeugs in Höhe von ca. 33 Mrd. US-Dollar vornehmen muss, sofern es für das Modell keine Zulassung mehr geben sollte.
In diesem Fall müssten alle Anzahlungen an die Kunden zurückgezahlt werden. Am Ende des letzten Quartals verfügte Boeing noch über ca. 9 Mrd. US-Dollar in Cash. Wie viel davon noch übrig ist und welche Dimension der wirtschaftliche Schaden mittlerweile erreicht hat, darüber werden die Zahlen für das dritte Quartal Aufschluss geben, die am 23. Oktober bekannt gegeben werden. Prognosen gab das Unternehmen dafür nicht ab. Boeing-Chef Dennis Muilenburg musste bereits seinen Verwaltungsratsvorsitz abgeben und droht durch die jüngsten Enthüllungen rund um den Zulassungsprozess des Skandalfliegers sogar seinen Vorstandsposten zu verlieren.
Dem Risiko stehen erhebliche Chancen gegenüber
Der Markt für die sogenannten Narrowbody Flugzeuge mit Plätzen von 100 bis 240 Passagieren für die Mittelstrecke wächst rasant. Die Anzahl der weltweiten Passagiere lag im Jahr 2018 bei 4,1 Milliarden und soll bis 2037 um 78 Prozent wachsen. Dafür werden bis zu 20.000 neue Mittelstreckenflugzeuge mit schmalem Rumpf benötigt. Davon entfallen 54 Prozent auf die steigende Nachfrage durch das Flugverkehrswachstum und 46 Prozent auf den Ersatz für außer Dienst gestellte Maschinen.
Der Markt in diesem Segment ist duopolistisch zwischen Airbus und Boeing aufgeteilt. Der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern ist aber selbst komplett ausgelastet und kann den Produktionsausfall Boeings mittelfristig nicht kompensieren. Vergleichbare Modelle aus russischer und chinesischer Produktion haben sich noch nicht ausreichend etabliert, um für Airlines außerhalb dieser Länder eine echte Alternative zu sein.
Ein weiteres starkes Pro-Argument ist die Bedeutung der Verkehrsflugzeuge für den Außenhandel der USA. Als eines der wenigen verbliebenen Produkte Made in America könnten die Maschinen von Boeing Teil eines Handelsdeals zwischen den USA und China werden. Dies wäre für beide Seiten eine Win-win-Situation und könnte das Handelsbilanzdefizit der USA mit China signifikant reduzieren. China benötigt aufgrund der Ausdehnung des Landes für den Inlandsverkehr vor allem Maschinen mit einer Reichweite bis 5.000 Flugmeilen. Das Modell 737 MAX wäre dafür eigentlich prädestiniert. Bis zum Jahr 2022 soll der chinesische Markt sogar den bisher größten Markt für Passagierflugzeuge, die USA, überholt haben.
Fazit
Der Flugzeugbau ist eine der wenigen verbliebenen Schlüsselindustrien in den USA. Gelingt es dem Konzern, die Aufseher weltweit durch Nachbesserungen von der Flugtauglichkeit seines Bestsellers 737 MAX zu überzeugen, könnten die finanziellen Schäden schnell geheilt werden. Die starke Nachfrage nach spritsparenden Mittelstreckenjets kann von der Konkurrenz nicht bedient werden. Die Kapazitäten des Flugzeugbauers werden am Markt dringend gebraucht und noch haben sich die Kunden nicht von Boeing abgewandt. Die Flugzeuge aus Seattle könnten als Teil eines Handelsdeals mit China sogar zu einem Exportschlager ins Reich der Mitte werden. Aber ohne Zulassung der Maschinen für den internationalen Flugverkehr werden die Turbulenzen für Boeing mit jedem Quartal stärker.
Boeing 737 MAX Roll-out im December 2015 mit der ersten 737 MAX 8. Foto: Aka The Beav CC BY 2.0
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Das sind zum Teil sehr optimistische Betrachtungen. Treten sie ein, dürfte Boeing tatsächlich erst einmal aus dem Schneider sein. Aber wehe, es stürzt dann kurze Zeit später auch nur eine einzige weitere Maschine des Problemtyps ab. Das hätte unabsehbare Folgen und wer will die Verantwortung für dieses Risiko übernehmen, welches ja nicht nur für Boeing, die Flugaufsichtsbehörde, sondern auch für alle Airlines besteht, die die Maschinen wieder einsetzen. Vermutlich käme es zur größten Schadensersatzklagewelle aller Zeiten.
@Hesterberg:Das Risiko ist tatsächlich beträchtlich. Meine Überlegung geht in die Richtung, dass Boeing als einer der größten Rüstungskonzerne für die Vereinigten Staaten von nationalem Interesse ist. Ich könnte mir daher vorstellen, dass es ein großes Bedürfnis von Seiten des US-Militärs und der US-Politik gibt, Boeing nicht untergehen zu lassen. Aber die Fehler die gemacht wurden haben definitiv das Vertrauen in das Management des Konzerns und die Sicherheit seiner Flugzeuge erschüttert. Bis Ende Januar wird es ohnehin erst einmal laut der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA keine Flugerlaubnis für den Skandalflieger geben.
@Hannes Zipfel
Absolut ja. Ich schrieb es hier auch schon vor einigen Monaten. Das Wohlergehen von Boeing ist für die USA von solcher Wichtigkeit, dass man im Zweifel zu fast allem bereit sein dürfte, um den Konzern vor dem Verlust seiner Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Airbus zu schützen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass die Chinesen nach erfolgreichen Testflügen bereits eigene Passagierflugzeuge bauen und für die Eigenversorgung in den nächsten Jahren nur noch keine ausreichend hohen Kapazitäten haben und vernünftiger Weise auch nicht zu schnell in diesen Markt hineinwachsen wollen. Es sollte mich daher sehr wundern, wenn sich die US-Regierung hier nicht bereits vor längerer Zeit eingeschaltet hat und abseits der Öffentlichkeit mit Boeing um eine Lösung ringt.