In Österreich bei Steyr hat die Serienproduktion von E-LKW zweier Hersteller aus China begonnen. Der Preisvorteil betragt bis zu 30 Prozent und setzt europäische Hersteller unter Druck.
China baut E-LKW in Europa: Steyr startet Serienproduktion
Am 27. Juli rollte der erste eTopas genannte batteriebetriebene Lastwagen des erst 2022 gegründeten Startups SuperPanther bei Steyr vom Band und wurde dem Erstkunden DHL übergeben. Zu den weiteren Kunden, bei denen schon Fahrzeuge fest bestellt sind, gehören die Gress Speditions, Temmel und die LONtEX-Group. Die ersten Exemplare dieser Elektro-LKW werden in Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Polen und Tschechien auf der Straße unterwegs sein. Bis Ende des Jahres plant SuperPanther 100 bis 200 Fahrzeuge zu liefern und bis 2030 werden bis zu 16.000 Elektro-Lkw in Europa angestrebt.
Schon seit März setzt der österreichische Auftragsfertiger für andere Marken für einen der größten chinesischen Nutzfahrzeughersteller, Sinotruk, Sattelzugmaschinen zusammen. Dabei handelt es sich offenbar um einen modifizierten MAN-Truck. Die Kombination passt insofern, als MAN Sinotruk mit Komponenten für deren LKWs liefert. Und mit der Produktion bei Steyr schließt sich der Kreis, denn das Werk in Oberösterreich wurde einst von MAN gebaut. Allerdings werden die Sinotruk-Modelle nicht ausschließlich als batteriebetriebene Fahrzeuge hergestellt, sondern auch als Diesel-Varianten. Dieses Jahr sollen noch 600 bis 800 Einheiten für die EMEA-Region produziert werden, also neben Europa für Afrika und den Nahen Osten.
Vom Import-Bausatz zur Vollfertigung: Steyr baut Kapazitäten aus
Sowohl Sinotruk als auch SuperPanther liefern sogenannte SKD (Semi Knocked Down), also teilweise vorproduzierte Module aus China, die bei Steyr für den europäischen Markt fertigmontiert werden. Aus diesen Bausätzen entstehen vor Ort einsatzbereit E-LKW, die mit europäischen Komponenten verbunden, abgenommen und ausgeliefert werden. Beide Hersteller planen aber, zu einem späteren Zeitpunkt auf eine CKD-Montage (Completely Knocked Down) umzustellen, bei der die Lkw in Einzelteilen in Österreich ankommen und dort komplett zusammengebaut werden. Letztere Strategie schafft in Steyr mehr Beschäftigung, zumal die Kabinenproduktion und die Lackierung dann ebenfalls lokal erfolgen sollen.
Mit der Montage in Österreich erfüllen die Fahrzeuge die EU-Ursprungsregeln und entgehen damit EU-Importzöllen auf chinesische Nutzfahrzeuge. Neben Steyr nutzen weitere chinesische Hersteller dasselbe Prinzip: BYD produziert in Ungarn, Windrose baut Lkw in Antwerpen zusammen. Der Windrose Global E700, der für den europäischen Markt bestimmt ist, wurde in nur drei Jahren mit einem Budget von rund 99 Millionen US-Dollar entwickelt und bietet eine Reichweite von 670 km.
Dabei kostet ein Windrose Global E700 mit etwa 250.000 Euro pro Stück etwa 30 Prozent weniger als ein vergleichbarer LKW von Mercedes, Volvo oder MAN. Die Reichweite der beiden chinesischen Modelle reicht von etwa 380 Kilometern beim Sinotruk bis 500 Kilometern beim eTopas von SuperPanther. Damit decken sie den typischen europäischen Reichweitenbedarf im Lieferverkehr ab, der bei 143,5 Kilometern liegt. Laut Berechnungen von ING sind schon jetzt etwa 30 Prozent des gesamten Schwerlastbetriebes in der EU wirtschaftlich zu betreiben. In China ist die Preisparität zwischen Diesel und rein elektrischen LKWs fast hergestellt. Da die Betriebskosten durch geringeren Wartungsaufwand und günstigeren Strom für batteriebetriebene Fahrzeuge geringer sind, sind sie dort bereits jetzt die betriebswirtschaftlich sinnvollere Alternative.
Städtische Fahrverbote beschleunigen die Nachfrage nach E-LKW
Treiber der Entwicklung in Europa sind die Zero Emission Zones der Städte, etwa in Stuttgart. Aufgrund der Kessellage, die den Austausch der Luftmassen häufig verhindert und dadurch die Luftqualität verschlechtert sowie die Feinstaubbelastung erhöht, dürfen Dieselfahrzeuge nur noch eingeschränkt in das Stadtgebiet einfahren. Elektro-Lkw fahren dagegen lokal emissionsfrei und übernehmen damit zunehmend die Versorgung der Innensädte. Weitere europäische Metropolen wie Paris, London oder Amsterdam gehen diesen Weg teilweise deutlich schneller als Deutschland.
Die erste Welle der Elektrifizierung konzentriert sich deshalb nicht auf den Fernverkehr, sondern auf den regionalen Verteilerverkehr und die Belieferung der Städte. In Städten mit emissionsfreien Zonen entscheidet nicht mehr allein der Preis über die Anschaffung eines Lastwagens. Unternehmen, die Kunden innerhalb dieser Gebiete beliefern, müssen ihre Flotte an die Vorgaben anpassen. Der Antrieb für die Nachfrage kommt damit weniger vom Markt als aus den europäischen und kommunalen Vorschriften.
Verstärkt wird dieser Effekt durch die Eurovignetten-Richtlinie der EU. Sie erlaubt den Mitgliedstaaten, Mautgebühren nach dem CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge zu staffeln. Für Elektro-Lkw entfällt die Maut teilweise sogar vollständig. Gerade auf den täglichen Fahrten in und um Ballungsräume verbessert das die Wirtschaftlichkeit erheblich. Hinzu kommt, dass elektrische Fahrzeuge die CO₂-Bewertung der gesamten Flotte verbessern und damit die künftigen Mautkosten eines Unternehmens senken.
In China beträgt der Anteil der mit alternativ angetriebenen schweren Lastwagen im ersten Halbjahr etwa 30 Prozent. Bis 2030 soll nach einem gemeinsamen Plan von elf Ministerien die Zulassung von Schwerlast-LKW mit alternativen Antrieben auf 40 Prozent steigen und 20 Prozent des Bestandes rein elektrisch betrieben werden. Dazu sollen 18 Prozent des Autobahnfrachtvolumens über emissionsfreie Korridore erfolgen. Nach Stand der Dinge werden diese Zielvorgaben sehr viel schneller erreicht werden.
