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China: Bremsklotz oder Wachstumslokomotive für 2020?

Hannes Zipfel

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am

Chinesische Staatsflagge

Die jährliche Wachstumsrate in China fiel im vergangenen Jahr auf den tiefsten Stand seit 29 Jahren. Doch abschreiben sollte man die Konjunktur im Reich der Mitte deshalb noch nicht.

Die Wachstumslokomotive China schwächelt

Der Anteil Chinas am globalen Bruttoinlandsprodukt beträgt knapp 20 Prozent. Noch im Jahr 1980 waren es lediglich 2,3 Prozent. Heute ist China bereits die zweitgrößte Volkswirtschaft, die mehr als ein Drittel des weltweiten Wachstums generiert. Damit hat China eine wesentliche Bedeutung für die globale Konjunktur. Im vergangenen Jahr sank die Wachstumsrate im Reich der Mitte auf voraussichtlich 6,14 Prozent und markiert damit den tiefsten Stand seit 1990 (3,89 Prozent). Vor allem die wegbrechenden Exporte in die USA im Zuge des Handelskriegs und die heimische Schuldenkrise, v. a. bei staatsnahen Unternehmen, belasteten das Wachstum.

China BIP-Wachstum als Balkendiagramm

Nach dem großen Jubiläum des 70. Jahrestags der Volksrepublik am 1. Oktober 2019 beschreitet China zu Beginn des neuen Jahres unsicheres konjunkturelles Terrain. Die Prognose des chinesischen Premierministers Li Keqiang, dass das Land „einem größeren Abwärtsdruck und einer komplexeren Situation ausgesetzt sein könnte“, ist eine Warnung an die eigene Bevölkerung, die Gürtel enger zu schnallen. Der Premierminister prognostiziert weiter, dass „Behörden und Beamte auf allen Ebenen vor schwierigeren Aufgaben stehen.“ Der chinesische Präsident Xi Jinping selbst nennt „Drei schwere Kämpfe“ die China zu bewältigen habe: gezielte Armutsbekämpfung, wirksame Kontrolle finanzieller Risiken und die dringende Verbesserung des Umweltschutzes. Xi Jinping macht keinen Hehl um den Ernst der Lage: „Wir müssen auf Notfallpläne vorbereitet sein.“ Jack Ma, der Gründer von Alibaba, befürchtet gar, dass „die Not von 2019 wahrscheinlich nur der Auftakt weiterer Schwierigkeiten ist.“

Der von Xi erwähnte Kampf um die finanzielle Risikoreduzierung zielt auf den toxischen Verschuldungsgrad der Wirtschaft. Chinas kumulierte Verschuldung übersteigt 300 Prozent des BIP, und Experten des Internationalen Währungsfonds warnten bereits vor zwei Jahren vor der gefährlichen Entwicklung des Kreditwachstums. Der größte Teil der Verbindlichkeiten entfällt auf die Unternehmensverschuldung, die fast doppelt so hoch ist wie das chinesische BIP. Die Verschuldung der Unternehmen in China stieg in den zehn Jahren nach der globalen Finanzkrise von 2008 drastisch an. Die Ausfälle am Markt für Unternehmensanleihen stiegen im Jahr 2019 zum zweiten Mal in Folge signifikant. Auch die Schulden der privaten Haushalte stiegen im letzten Jahr auf aktuell ca. 7,1 Billionen US-Dollar und machen mittlerweile laut der Peoples Bank of China 51 Prozent des BIP aus.

Die Staatsverschuldung ist mit rund 50 Prozent des BIP nach wie vor moderat, aber den Zahlen aus den notorisch undurchsichtigen Provinzverwaltungen ist nicht zu trauen. Allein in diesem Jahr mussten fünf Regionalbanken aufgrund von Verwaltungs- oder Liquiditätsproblemen gerettet werde. Und das ist nur die Spitze des im trüben Wasser treibenden Schulden-Eisbergs in den von Regionalfürsten verwalteten 22 Provinzen Chinas. Dazu kommen noch fünf autonom verwaltete Gebiete und zwei Sonderverwaltungszonen (Macau und Hongkong). Die Armutsbekämpfung hat für die Regierung in Folge der Wachstumsschwäche mittlerweile oberste politische Priorität, da sie sich verpflichtet hat, China bis 2020 zu einer „prosperierenden Gesellschaft“ zu machen. Zahlen spielen in der Rhetorik der Kommunisten eine große Rolle und können bei Bedarf „überarbeitet“ werden. So wird das offizielle BIP des Landes regelmäßig nach oben korrigiert. Dies war bereits viermal nach den Volkszählungen von 2004 (+16,8 Prozent), 2008 (+4,4 Prozent), 2013 (+ 3,4 Prozent) und 2018 (+2,1 Prozent) der Fall. Die jüngsten Berechnungen des National Bureau of Statistics unterliegen sehr wahrscheinlich auch dem Ziel Pekings, das nominale BIP von 2010 bis 2020 zu verdoppeln. Die chinesischen BIP-Zahlen sind ergo mit großer Vorsicht zu genießen.

John Maynard Keynes meets Kommunismus

Als Teil der Bemühungen Pekings, das stotternde Wachstum in China zu stimulieren, setzt die Regierung auf große öffentliche Investitionen, obwohl die Investitionseffizienz derartiger Programme stetig abnimmt. Die Sorge ist, dass dies dazu führen könnte, dass Peking mit solchen Maßnahmen noch mehr Überkapazitäten speziell im industriellen „Rostgürtel“ Chinas erschafft, was später zu noch größeren Problemen führt.

Auch die Sicherstellung eines hohen Beschäftigungsniveaus durch großflächige staatliche Bauinvestitionen ist eine Frage der politischen Legitimität für die Genossen der Kommunistischen Partei. „Arbeitslosigkeit“ ist ein Schimpfwort im bevölkerungsreichsten Land Ostasiens und wird von staatlichen Beamten nur sehr selten öffentlich ausgesprochen. Während das National Bureau of Statistics eine Arbeitslosenrate von etwas unter 4 Prozent veröffentlicht, ist die Arbeitslosigkeit wahrscheinlich doppelt so hoch anzusetzen. Die von Li selbst bekannt gegebenen kritischen Zahlen zeigen, dass allein rund 3 Millionen Wanderarbeiter, die jedes Jahr auf den urbanen Arbeitsmarkt in die Großstädte Chinas drängen, arbeitslos bleiben. Die chinesische Regierung ist zuversichtlich, dass China mit niedrigeren Wachstumsraten leben kann, aber die steigende Arbeitslosigkeit in den Städten birgt sozialen Sprengstoff.

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Autoindustrie: Das Problem ist der Standort Deutschland

Claudio Kummerfeld

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am

Autoindustrie in Deutschland im Wandel

Steht die deutsche Autoindustrie vor einem Niedergang wie der Standort Detroit, die ehemalige Hochburg der Autoproduktion in den USA? Die Deutsche Bank (DB) hat ein hochinteressantes Research-Dokument dazu veröffentlicht. Darin wird die Branche nicht wirklich schlecht geredet. Aber schaut man genauer hin, geht es vor allem um den Standort Deutschland, der problematisch sein soll. Die deutsche Autoindustrie selbst sei relativ gut aufgestellt, aber eben nicht der Standort Deutschland. Vorab wollen wir aus der Analyse einige Aussagen erwähnen, was denn positiv am Standort Deutschland zu bewerten ist.

Der Automobilstandort Deutschland verfüge über außergewöhnliche Vorteile. Zu nennen sei vor allem die enge technologische und räumliche Verzahnung von Herstellern, industriellen Zulieferern, Ausrüstern (z.B. Maschinenbau), Entwicklungsdienstleistern, Logistikunternehmen sowie von universitären und sonstigen Forschungseinrichtungen. Von dieser vertikal integrierten Wertschöpfungskette sowie dem über Jahrzehnte gewachsenen Know-how der Beschäftigten könne der Standort zehren. Auch der intensive brancheninterne Wettbewerb war und ist ein Motor für stetige Innovationskraft und Produktivitätsfortschritte. Fasst man aber alle in der Analyse der DB skizzierten Faktoren zusammen, dann falle es jedoch schwer, die Zukunftsaussichten für den Automobilstandort optimistisch zu sehen.

Negative Standortfaktoren für die Autoindustrie in Deutschland

Negativ zu erwähnen hat die DB-Studie so einiges. Und dabei geht es überhaupt nicht um den Absturz während der Coronakrise, sondern um strukturelle Faktoren. Zum Beispiel würden strenge CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU dazu führen, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssten. Der resultierende Kostenanstieg verschärfe den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwarte, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung der Automoindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird.

Auch die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik hätten dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinke. Diese Sektoren zählen auch zur automobilen Wertschöpfungskette. Durch die Investitionszurückhaltung würden laut der Studie Teile dieser Kette geschwächt. Höhere Kosten kämen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Verschärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setze die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger“ in Hochlohnländern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck.

Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten habe sich Deutschlands Position laut der Studie der DB im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die anhaltenden Handelskonflikte würden die Investitionsbereitschaft hemmen. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeuropäischen Absatzmarkt gesättigt. Schließlich bedeute die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial führe und die Nachfrage dämpft.

Angesichts der strukturellen Herausforderungen sei es fraglich, ob die früheren Produktionshöchststände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Die DB befürchtet, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Autoproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Ähnlich sei es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit) ergangen, wo heute deutlich weniger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts. Die deutsche Autoindustrie sei besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland.

Autoindustrie wird sich anpassen – Standort mit Problem?

Wir wollen nur kurze und interessante Auszüge der DB-Studie zitieren. Zum Beispiel gehen wir nochmal auf den Detroit-Vergleich ein. Die DB sagt, dass dieser Vergleich vielleicht zunächst schockieren möge. Aber noch immer würden in Michigan viele Light Vehicles (LV) produziert. Allerdings waren es in den letzten Jahren etwa ein Drittel weniger Fahrzeuge als zu Beginn dieses Jahrhunderts. In der Folge ist der Anteil des Bundestaates an der gesamten LV-Produktion der USA von knapp 25 Prozent im Jahr 2000 auf deutlich weniger als 20 Prozent in den letzten Jahren gesunken. Profitiert hätten dagegen einige Südstaaten der USA, in denen auch deutsche Hersteller in neue Autofabriken investiert haben. Hohe Standortkosten in Michigan (z.B. Lohn- und Pensionskosten der angestammten Belegschaft) seien ein wesentlicher Grund für diese Verschiebung innerhalb der USA gewesen. Eine ähnliche Entwicklung sei für den Automobilstandort Deutschland nicht unwahrscheinlich. Auch in Deutschland könnten die Produktionszahlen der Branche dauerhaft unterhalb der früheren Niveaus verharren. Der Anteil Deutschlands nicht nur an der globalen, sondern auch an der europäischen Automobilproduktion drohe zu sinken.

Die DB-Studie geht an das gesamte Thema durchaus differenziert heran. Man schreibt die Branche nicht einfach pauschal ab. Unter dem Strich sei man davon überzeugt, dass die deutsche Autoindustrie besser für die „elektromobile“ Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet sei als der Automobilstandort Deutschland. Die Unternehmen könnten Standortentscheidungen frei treffen und sich im Laufe der Zeit anpassen, wenn sich die Rahmenbedingungen an einem Standort verschlechtern. Bei der Beurteilung der Zukunftsperspektiven des Standorts Deutschland würden aus heutiger Sicht jedoch die negativen Faktoren überwiegen. Bedauerlich dabei sei, dass ein Teil dieser Faktoren durch eine klimapolitische Regulierung begünstigt werde, die deutlich weniger effektiv als möglich und teurer als nötig sei.

Der Vorwurf an die deutsche Autoindustrie, technologische Trends zu verschlafen, werde auch beim Übergang zu E-Mobilität stetig wiederholt. Doch auch in diesem Fall sei er laut DB nicht pauschal zutreffend. Richtig sei, dass der Anteil deutscher Hersteller an den verkauften Elektroautos in vielen Märkten unter ihrem Marktanteil bei traditionellen Fahrzeugen liegt. Gleichwohl gleicht der Übergang vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität einem Langstreckenlauf und nicht einem Sprint. Kein Anbieter liege uneinholbar vorne. Zudem sei die Produktpipeline der deutschen Hersteller gut gefüllt. Die Deutschen seien eben lediglich später dran als manche Konkurrenten, aus Sicht der Autoren der Studie jedoch nicht zu spät.

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Biden sei dank: Märkte glauben an die große Rettung – Risiko war gestern

Claudio Kummerfeld

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Joe Biden tritt heute sein Amt als US-Präsident an. In Windeseile wird er sich offenkundig daran machen sein 1,9 Billionen US-Dollar schweres Stimulus-Paket durch den US-Kongress zu bekommen. Die dortige Mehrheit ist zwar hauchdünn. Aber die Märkte sind frohen Mutes. Woran man das sieht? Schauen wir auf den folgenden Chart im Tweet. Er zeigt die Rendite für US-Schrottanleihen (Junk Bonds). Dies sind Anleihen, bei denen das Ausfallrisiko besonders hoch ist. Da Anleger für ein hohes Risiko entschädigt werden wollen und müssen, erhalten sie höhere Renditen als Inhaber von (vermeintlich sicheren) Staatsanleihen. Die Rendite fungiert hier also als Risikoprämie.

Die Höhe der Risikoprämie zeigt an, für wie ausfallgefährdet der Markt diese Anleihen hält. Je höher die Rendite, desto höher ist in den Augen des Kapitalmarkts das Risiko, dass die begebende Firma dahinter pleite geht, und somit die Anleihe nicht zurückzahlen kann. Im Chart sehen wir seit dem Jahr 2010 den Verlauf der Rendite bei US-Schrottanleihen. Zum Start der Coronakrise im März 2020 schoss die Rendite von 5 Prozent auf über 11 Prozent in die Höhe. Und danach beruhigte sich die Lage wieder, aktuell auf nur noch 4,13 Prozent – ein Rekordtief! In den letzten Monaten kamen die Impfstoff-Hoffnungen auf. Und jetzt seit einigen Tagen wird der große Stimulus in den USA immer konkreter. Wie gesagt, Joe Biden wird heute vereidigt. Und wie seine neue Finanzministerin Janet Yellen gestern klar machte, wird man die US-Volkswirtschaft kräftig mit Geld fluten.

Und wie sie sagte, sei das kräftige Schuldenmachen im Augenblick wichtiger als der Blick auf eine zu hohe Staatsverschuldung. Die müsse man zwar später mit höheren Unternehmenssteuern wieder abbauen, aber kurzfristig müsse man sich stark neu verschulden und die Konjunktur anfeuern. Und ja, der Kapitalmarkt scheint fest daran zu glauben, dass somit die Schrottunternehmen weiterhin im Spiel bleiben, und ihre Schulden weiterhin bedienen können. Wenn nur genug frisches Geld vom Staat kommt, geht die Party also weiter? Dieser Chart zeigt es jedenfalls an. Die Risikoprämie sinkt immer weiter, auf wie gesagt ein Rekordtief von nur noch 4,13 Prozent.

Hier klicken, um den Inhalt von Twitter anzuzeigen

Blick nach Deutschland

Aber schauen wir auch mal nach Deutschland. Hier sehen wir im folgenden Langfristvergleich seit dem Jahr 2010, wie die Rendite für deutsche Staatsanleihen immer weiter fällt, und der Dax (orange) immer weiter steigt. Das immer weiter sinkende Zinsniveau (in Deutschland dank hoher Bonität deutliche Negativrendite) treibt die Anleger in Aktien, Immobilien etc. Aktuell notieren die Aktienmärkte an ihren Allzeithochs. Heute hat auch der deutsche Staat mal wieder für 30 Jahre laufende Anleihen verkauft, mit einem Bruttovolumen von 1,5 Milliarden Euro. Die Nachfrage lag bei einem Volumen von 1,79 Milliarden Euro.

Und (wie gesagt 30 Jahre Laufzeit) die Emissionsrendite lag bei minus 0,13 Prozent, nach minus 0,06 Prozent im November. Immer weiter sinkende Zinsniveaus, immer mehr Stimulus – da wird die Lücke doch gut aufgefangen oder besser gesagt aufgefüllt, die Corona gerissen hat? Und diese Rettungsorgie wird vor allem in den USA kräftig weiter gehen, davon darf man ausgehen. Und so könnte man glatt sagen, dass „Risiko“ bei Anleihen irgendwas war, dass man mal kannte – aber heute gibt es das nicht mehr?

Chart zeigt Vergleich von Dax gegen Anleiherenditen

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Achtung: Korrektur voraus – Werbung

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Lieber Börsianer,

die Stimmung auf dem digitalen Börsenparkett ist prächtig. Wir haben überhaupt nicht genug Geld, um alle die großartigen Titel des internationalen Kurszettels kaufen zu können, so eine verbreitete Empfindung.

Das sind einige der Zutaten dieser Euphoriewelle, die bereits seit einigen Monaten über die Aktienmärkte hinwegrollt.

Fokussierung auf wenige Trendbranchen: Die Hausse verkürzt sich zunehmend auf einige wenige Titel aus einigen Trendbranchen wie Wasserstoff oder E-Mobilität. Das waren zuletzt etwa die Favoriten auf der Privatanleger-Plattform Tradegate: NEL ASA, Plug Power, Xiaomi, Tesla und Ballard Power.

Es ist ein Warnsignal, wenn eine Hausse nur noch auf den Schultern weniger Aktien liegt. Gesund ist eine Hausse immer dann, wenn sie von möglichst vielen Aktien aus unterschiedlichen Branchen getragen wird.

Kauf zu jedem Preis: Typisch ist dabei, dass die Anleger derzeit bereit sind, für eine „geile“ Aktie jeden Preis zu bezahlen. Die Bewertung interessiert nicht mehr, solange der Titel einer Trendbranche zuzurechnen ist. Typisch ist auch, dass man diese Aktien nicht erst in einer Woche haben will, sondern jetzt sofort. Folglich verzichten immer mehr Anleger auf die Bestimmung eines Kauflimits und fassen stattdessen billigst zu.

In der Folge erleben wir immer öfter prozentual zweistellige Kursanstiege auf Tagesbasis, ohne dass eine Nachricht aus dem Unternehmen vorliegt. Zu Deutsch: Die Kursanstiege sind in der Regel nicht mehr fundamental begründet.

Am Ende entsteht ein gewaltiger Sog, dem wir uns kaum noch entziehen können. Selbst Profis fallen dann um, werfen ihre bewährten Strategien über…..

Wollen Sie meine komplette Analyse lesen?

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