Warum Peking Technologie-offen bleibt China elektrisiert – aber setzt weiter auf Verbrenner

China bleibt dem Verbrenner treu, obwohl Elektroautos längst das Straßenbild dominieren. Der scheinbare Widerspruch ist in Wahrheit eine wohlüberlegte Strategie. Geografie, wirtschaftliche Unterschiede und regionale Gegebenheiten machen den Verbrennungsmotor weiterhin unverzichtbar – und das aus gutem Grund.

China elektrisiert – aber Verbrenner bleiben unverzichtbar

China hat in den letzten zehn Jahren eine bemerkenswerte Verkehrswende vollzogen. Elektrische Autos, die einst nahezu unbekannt waren, prägen heute das Straßenbild. Im November waren nach vorläufigen Zahlen von Cui Dongshu, dem Generalsekretär der (China Passenger Car Association (CPCA) knapp 60% der neu verkauften Fahrzeuge sogenannte New Energy Vehicles (NEVs) – entweder Hybride oder reine Elektroautos. Doch obwohl China weltweit als Vorreiter der Elektromobilität gilt, hält es weiterhin am Einsatz von Verbrennungsmotoren fest. Warum das keine Widersprüchlichkeit, sondern eine pragmatische Strategie ist, zeigt ein genauerer Blick auf die Geografie, Bevölkerung und wirtschaftlichen Gegebenheiten des Landes.

Die Förderung der Elektromobilität in China ist kein Selbstzweck, sondern Teil einer umfassenden Strategie, die darauf abzielt, das Land bis 2060 unabhängig von fossilen Energiequellen zu machen. Die Strategie fußt auf drei Säulen: Elektromobilität in den Städten, der Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs auf Basis elektrischer Verkehrsträger und die Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Quellen sind wesentliche Bestandteile dieses Plans.

Die „Roadmap für die grüne und kohlenstoffarme Entwicklung der Automobilindustrie 1.0“ vom Dezember 2023 beschreibt, dass die Ziele der Marktdurchdringungsrate von Fahrzeugen aller Art mit alternativen Antrieben (NEV) für 2025 und 2030 auf 45% bzw. 60% festgelegt wurden, wobei die Marktdurchdringungsrate von PKW mit alternativen Antrieben jeweils 50% bzw. 65% erreichen soll. Er berücksichtigt jedoch, dass Verbrennungsmotoren weiterhin eine wichtige Rolle spielen werden. Um die Dekarbonisierung des Autosektors dennoch zu erreichen, werden in der Roadmap die Entwicklung und Anwendung von kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Kraftstoffen wie Wasserstoff, Ammoniak, fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare synthetische Kraftstoffe besonders gefördert.

Laut Miao Wei, dem ehemaligen Minister für Industrie und Informationstechnologie und Mitglied des Nationalen Komitees der Politischen Konsultativkonferenz des chinesischen Volkes (CPPCC), nimmt der Trend zur Ablösung konventioneller Kraftfahrzeuge durch NEVs bereits Gestalt an, und das ursprüngliche Ziel einer Marktdurchdringung von mehr als 50 Prozent NEVs bis 2035 wird voraussichtlich vorzeitig bis 2025 – spätestens bis 2026 – erreicht werden.

Chinas Endgegner der Elektromobilität: Der Westen

Auf den ersten Blick erscheint es paradox, dass China trotzdem an Verbrennungsmotoren festhält. Ein Blick auf die geografischen und demografischen Gegebenheiten des Landes verdeutlicht die Gründe für diese Strategie. Über 96 Prozent der chinesischen Bevölkerung leben östlich einer imaginären Linie zwischen Tengchong im Süden und Heihe an der Grenze zu Russland im Norden. Die Mehrheit dieser Menschen lebt in urbanen Zentren wie dem Jing-Jin-Ji-Gebiet um Beijing, Tianjin und Hebei, dem Jangtse-Delta mit Städten wie Shanghai und Hangzhou sowie dem Perlflussdelta um Guangzhou und Shenzhen. Insgesamt leben etwa 66 Prozent der Bevölkerung in den Städten.

Der Westen Chinas, der über 50 Prozent der Landesfläche ausmacht, beherbergt hingegen nur etwa sechs Prozent der Bevölkerung. In den weniger dicht besiedelten westlichen Regionen konzentriert sich die Bevölkerung ebenfalls stark auf Städte. Insgesamt leben etwa 144 Millionen Menschen in den 30 größten Städten des Westens, während auf dem gesamten übrigen westlichen Gebiet, das mehr als 3,57 Millionen Quadratkilometer umfasst – das entspricht der 15-fachen Fläche Deutschlands –, lediglich rund 350 Millionen Menschen leben.

Die Dichte an alternativen bzw. batteriebetriebenen Autos folgt der Bevölkerungsverteilung. Am dichtbesiedelten östlichen Küstenstreifen und in den Städten ist sie am höchsten, während sie nach Westen und in den ländlichen Gegenden graduell immer weiter abnimmt. Jenseits der gedachten Linie zwischen Ost- und Westchina und im Norden nimmt sie schlagartig ab.

Abbildung 1: Bevölkerungsdichte und Dichte von eAutos in China. Berechnungen durch Autor

Diese Ungleichverteilung zeigt sich besonders deutlich abseits der urbanen Zentren. Die weniger dicht besiedelten westlichen Regionen sind infrastrukturell nur gering erschlossen. Sie umfassen die Taklamakan-Wüste, die hochalpinen Gletscherregionen des Himalayas, das tibetische Hochplateau sowie die weiten Steppenlandschaften der Inneren Mongolei. Teilweise leben die Menschen in den Steppen noch in nomadischen Strukturen, was die Bereitstellung einer Ladeinfrastruktur illusorisch macht. In Gegenden, in denen die Infrastruktur ohnehin schon schwach ist, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, ist teuer und ineffizient.

In diesen Gegenden des westlichen Chinas sind Städte oft weit voneinander entfernt, und abseits urbaner Strukturen ist die Bevölkerungsdichte extrem niedrig. Zieht man die urbanen Gebiete ab, bleibt eine Dichte von etwa 38 Menschen pro Quadratkilometer – im Vergleich zu durchschnittlich 238 Menschen pro Quadratkilometer in Deutschland. Trotz dieser Herausforderungen leben hier Menschen, deren Alltag stark von den geografischen Gegebenheiten geprägt ist. Diese isolierte Lage und die dünne Besiedlung haben auch Auswirkungen auf die Art der Fahrzeuge, die hier genutzt werden können.

Die vorherrschenden Verkehrsmittel sind keine klassischen Autos, sondern multifunktionale, robuste Gefährte, die sich flexibel zwischen Feld und Straße bewegen lassen. Diese Fahrzeuge, oft eine Mischung aus Motorrädern, Lastwagen und Traktoren, zeichnen sich durch ihre einfache Bauweise und Reparierbarkeit aus. Sie sind darauf ausgelegt, mit begrenzten Mitteln einsatzfähig gehalten zu werden, auch durch improvisierte Reparaturen. Elektrofahrzeuge, die zwar weniger anfällig für Defekte sind, stellen hier keine praktikable Alternative dar, da ihre Reparatur spezielle Werkstätten und geschultes Personal erfordert – eine Infrastruktur, die in diesen Regionen nicht vorhanden ist.

Abbildung 2: Hauptstraße in Saga. Kailash Mansarovar Yatra, China. Quelle: Privat

Ein weiteres Hindernis ist das Gewicht der Batterien. Für die leichten, oft einfachen Fahrzeuge der ländlichen Bevölkerung sind Batterien schlicht unpraktisch. Um die Mobilitätsbedürfnisse in diesen Regionen dennoch zu decken, sieht die erwähnte Roadmap vor, dass Verbrennungsmotoren weiterhin genutzt werden, jedoch mit alternativen Brennstoffen wie E-Fuels oder Flüssigerdgas (LNG).

Übergangslösungen: LNG und E-Fuels im Verbrenner-Zeitalter

Bereits heute wird LNG im Schwerlastverkehr vermehrt eingesetzt, was zu einem Rückgang des konventionellen Dieselverbrauchs geführt hat. Der Anteil der LNG-betriebenen Lkw wird 2024 voraussichtlich über neun Prozent erreichen. In nordwestlichen Regionen Chinas, wo die Infrastruktur für LNG bereits besser ausgebaut ist, wird dieser Anteil voraussichtlich mehr als 50 Prozent betragen. Dennoch gilt LNG nur als Übergangslösung, da langfristig fortschrittliche Batterietechnologien und elektrische Antriebe den Markt dominieren werden. Experten erwarten, dass der Trend zu LNG-Lkw bis Ende des Jahrzehnts nachlassen wird, da batterieelektrische Fahrzeuge mit steigender Reichweite und niedrigeren Kosten eine bessere Alternative bieten.

Auch der Kostenvergleich zeigt, dass batteriebetriebene Lastwagen zunehmend wettbewerbsfähig werden. Auf Grundlage einer Laufleistung von 100.000 Kilometern betragen die Betriebskosten für klassischen Diesel rund 185.900 Yuan (ca. 23.800 Euro). LNG-Lkw liegen mit etwa 100.000 Yuan (ca. 12.800 Euro) deutlich darunter. Noch günstiger sind batterieelektrische Lastwagen: Ihre Kosten belaufen sich bei Nutzung von regulärem Ladestrom auf etwa 115.000 Yuan (ca. 14.700 Euro). Wenn subventionierter Strom für gewerbliche Unternehmen verfügbar ist, könnten die Ladekosten auf unter 100.000 Yuan fallen. Diese Betriebskosten machen elektrische Lkw nicht nur ökologisch, sondern auch wirtschaftlich besonders auf Kurz- und Mittelstrecken – etwa im Lieferverkehr zwischen Städten oder innerhalb urbaner Ballungsräume – zu einer attraktiven Option. Zwar sind die Anschaffungskosten für Lastwagen mit alternativen Antrieben aktuell noch höher, doch können diese durch die deutlich geringeren Betriebskosten oft innerhalb von ein bis zwei Jahren kompensiert werden.

Abbildung 3: Vergleich der Kosten für verschiedene Antriebe bei einer Laufleistung von100.000 km. Quelle: Eigene Berechnungen.

Auch wenn LNG- und batteriebetriebene Lkw Vorteile bieten, spielen alternative Kraftstoffe wie E-Fuels weiterhin eine wichtige Rolle in Chinas Strategie, da sie in Regionen mit schwacher Infrastruktur oft die einzige praktikable Lösung darstellen. E-Fuels können in bestehenden Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, ohne dass neue Fahrzeuge angeschafft oder zusätzliche Ladeinfrastruktur aufgebaut werden müssen. Ihre Herstellung ist jedoch extrem energieintensiv. Ein Liter E-Fuel benötigt derzeit zwischen 20 und 25 Kilowattstunden Strom – eine Energiemenge, die Elektrofahrzeuge viel effizienter nutzen können. Während E-Fuels aufgrund ihrer Kompatibilität mit bestehenden Verbrennungsmotoren eine Übergangslösung bieten, bleiben ihre Nachteile gravierend. Die energieintensive Herstellung und der Verlust von bis zu 80 Prozent der eingesetzten Energie im Fahrzeugbetrieb stellen ökologische und wirtschaftliche Herausforderungen dar. Diese Ineffizienz macht E-Fuels nur dort praktikabel, wo weder Ladeinfrastruktur noch andere Technologien kurzfristig zur Verfügung stehen.

Mobilität muss bezahlbar bleiben – auch ohne Elektro

Gleichzeitig bleibt die Versorgung in Chinas ländlichen Regionen eine besondere Herausforderung. Mit einem durchschnittlich monatlichen verfügbaren Pro-Kopf-Einkommen von nur 1806 Yuan (etwa 235 Euro) ist die Kaufkraft in diesen Gebieten gering. Elektrofahrzeuge oder fortschrittliche Kraftstoffe sind für viele Menschen dort schlicht nicht erschwinglich. Die Entscheidung, auch in den kommenden Jahren auf Verbrennungsmotoren und alternative Brennstoffe zu setzen, erscheint daher weniger als Rückschritt, sondern vielmehr als pragmatische Anpassung an die Realität.

Verbrenner und Elektro: Chinas doppeltes Spiel

Die Entscheidung, weiterhin Verbrennungsmotoren einzusetzen, erscheint vor diesem Hintergrund logisch. Sie reflektiert die komplexe Realität eines Landes, das zwar eine technologische Vorreiterrolle einnimmt, gleichzeitig jedoch mit regionalen Ungleichheiten, geographischen Herausforderungen und wirtschaftlichen Einschränkungen umgehen muss. China plant, diese Gegensätze durch den schrittweisen Einsatz alternativer Kraftstoffe und eine langfristige Elektrifizierung zu überbrücken. Dabei versucht das Land, sowohl den Anforderungen der urbanen Zentren als auch den Bedürfnissen der ländlichen Bevölkerung gerecht zu werden.

In Sachen Exporte seiner Elektroautos scheint China aber an Grenzen zu kommen, vor allem in Europa..