Rückschlag für Chinas Luftfahrtambitionen China reduziert Auslieferungen der C919 drastisch

China korrigiert Erwartungen: Statt 75 werden 2025 nur 25 C919 ausgeliefert. Lieferprobleme und Engpässe bremsen Pekings Prestigeprojekt spürbar aus.

China reduziert Auslieferungen der C919 drastisch

Die Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) hat ihr offizielles Lieferziel für die C919 im laufenden Jahr stark nach unten korrigiert. Statt der im Frühjahr angekündigten 75 Maschinen sollen in diesem Jahr nur noch rund 25 Exemplare an Kunden gehen. Damit reduziert das staatliche Unternehmen sein Ziel um zwei Drittel. Die Mitteilung bedeutet eine Zäsur für ein Programm, das ursprünglich als Schub für den schnellen Einstieg in den internationalen Markt gedacht war.

Die C919 gilt als Prestigeprojekt Pekings. Das Flugzeug wurde seit 2017 getestet und erhielt 2022 die Zulassung der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC. Bis Ende 2024 hatte Comac etwa 18 Flugzeuge an inländische Airlines ausgeliefert. Die Maschine ist für 158 bis 192 Passagiere ausgelegt, mit einer Reichweite von bis zu 5.555 Kilometern. Ihre Konstruktion beruht auf einem chinesischen Rumpf, ergänzt durch zentrale Komponenten westlicher Hersteller. Dazu zählen die LEAP-1C-Triebwerke von CFM International, einem Joint Venture von General Electric und Safran.

C919-Auslieferungen bleiben weit hinter Plan

Comac wollte in diesem Jahr ursprünglich 30 Flugzeuge an Kunden übergeben und die Produktionsrate auf 50 steigern. Angesichts positiver Signale aus Märkten wie Südostasien und dem Nahen Osten hob das Unternehmen die Zielmarke im Frühjahr sogar auf 75 Stück an. Die jetzige Reduktion auf 25 ist ein drastischer Rückschritt.

Allerdings scheinen selbst das nun angekündigte reduzierte Auslieferungsziel von 25 Maschinen sehr ambitioniert. Denn bis Mitte September wurden nur fünf bis sechs Maschinen ausgeliefert. Je eine ging an China Eastern und Air China, zwei an China Southern, eine weitere blieb bei einer internen Comac-Tochter für Tests.

Branchenanalysten wie das International Bureau of Aviation rechnen für das Gesamtjahr sogar nur mit 18 Auslieferungen. Erst nächstes Jahr könnte die Zahl auf 25 steigen, 2027 womöglich auf 45.

Comac leidet unter Engpässen in der Lieferkette und fehlenden Fachkräften für die Serienproduktion. Hinzu kommt ein Produktionsansatz, der erste Serienmodelle im realen Betrieb als Versuchsträger nutzt. Dieses Verfahren verschiebt den Hochlauf, erlaubt aber Fehlerkorrekturen während der Nutzung.

Stark belastet wurde das Programm im Mai durch Washingtons Entscheidung, Exportlizenzen für zentrale Komponenten zeitweise auszusetzen. Betroffen waren neben den LEAP-1C-Triebwerken auch Teile von Parker und Honeywell. Der Lieferstopp bremste die Montage in China. Erst im Juli hoben die US-Behörden die Restriktionen wieder auf. Seither liefert GE Aerospace erneut, doch die Unsicherheit bleibt. Comac hat zwar Vorräte an Triebwerken für etwa zwei Jahre aufgebaut, langfristig hängt das Projekt jedoch weiter von ausländischen Zulieferern ab.

Parallel investiert China in ein eigenes Triebwerk. Das Modell CJ-1000A soll ab 2030 für den kommerziellen Einsatz zertifiziert sein. Ob der Zeitplan hält, ist offen. Als Übergangslösung werden auch militärische Aggregate wie das WS-20 diskutiert, was allerdings extrem ineffizient ist.

C919 bleibt im Betrieb deutlich hinter Rivalen

Auch im Einsatz zeigt die C919 bisher Schwächen. Die tägliche Betriebszeit pro Flugzeug liegt bei 2,6 Stunden, weit unter dem Branchenmaß von 8 bis 10 Stunden für Boeing 737 MAX oder Airbus A320neo. Trotzdem wurden bis September mit der Flotte rund 2,1 Millionen Passagiere transportiert, die durchschnittliche Auslastung lag bei 80 Prozent. Geflogen wird vor allem auf Inlandsrouten, etwa von Shanghai nach Shenyang oder von Guangzhou nach Changsha.

Zugleich sichern sich die Airlines Alternativen. Im August vergaben die „Big Three“ eine Bestellung über 500 Airbus A320neo. Verhandlungen mit Boeing über bis zu 500 Maschinen laufen. Diese Aufträge sind pragmatisch begründet: Comac liefert noch nicht in der nötigen Menge, internationale Zertifizierungen fehlen, und die Airlines benötigen Kapazitäten, um ihre Netze wirtschaftlich zu betreiben.

Die C919 bleibt vorerst auf den chinesischen Markt beschränkt. Eine Zulassung durch die europäische EASA wird frühestens Ende des Jahrzehnts erwartet. Erst dann wären Exporte in größerem Stil möglich. Dennoch gibt es erste Signale aus dem Ausland. Indonesien und die Philippinen haben Interesse an Testflügen bekundet, Comac selbst spricht von Exporten ab 2026.

Die nun verkündete Korrektur der Lieferziele markiert einen Realitätsschock. Comac muss sich an die Grenzen seines Produktionssystems anpassen. Mit dem Aufbau weiterer Montagelinien ab Ende 2025 und geplanten Varianten wie der C919-600 bleibt die Ambition hoch. Doch die Fakten zeigen: Der Weg zu einem Flugzeugbauer von globalem Gewicht ist länger und steiniger als in Peking erhofft.

Kommentare lesen und schreiben, hier klicken