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E-Autos – Prestigeobjekte für Salon-Ökos mit eigener Garage

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E-Autos Beispielfoto

Volkswagen setzt voll auf den ID.3 als Massenfahrzeug und die Bundesregierung erhöht die Subventionen für E-Autos sowie Plug-In-Hybride um 50 Prozent. Doch woher sollen die Millionen Nachfrager in Deutschland eigentlich kommen?

E-Autos sind als Massenphänomen noch völlig untauglich

Subventionen werden massiv aufgestockt, Ladesäulen sollen wie Pilze aus dem Boden schießen, Tankstellen und Supermärkte sollen per Gesetz dazu gezwungen werden, öffentliche Ladepunkt anzubieten, und die schicken E-Autos stehen bei den Händlern schon zur Bestellung bereit, um Deutschland in die vermeintlich umweltfreundliche Zukunft der E-Mobilität zu führen. Das ist die Art und Weise, wie die Bundesregierung die Mobilität in Deutschland neu denken möchte .

Die mediale Dauerverklärung des Elektroautos als Waffe gegen die Klimakatastrophe hat ebenfalls gewirkt: Zwei Drittel aller Autofahrer können sich mittlerweile vorstellen, sich ein E-Auto anzuschaffen. In der E-Scooter affinen Altersklasse zwischen 18 und 39 Jahren wünschen sich sogar 80 Prozent der Befragten ein mit Strom betriebenes Fahrzeug. Vor allem in den einkommensstarken Haushalten mit einem Nettoeinkommen jenseits der 4.000 Euro ist die Kaufneigung mit 74 Prozent überdurchschnittlich ausgeprägt. Das ergab eine repräsentative Umfrage von Statista im Auftrag der Infineon Technologies AG von Anfang dieses Jahres.

Auf der anderen Seite gibt es diverse Gründe, warum das Ziel der Bundesregierung aus dem Jahr 2010 im kommenden Jahr eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu bringen, gescheitert ist. Stand heute sind nur ca. 220.000 Stromer in Deutschland zugelassen. Daher hat die Bundesregierung das Millionen-Ziel auf 2022 weiter in die Zukunft verschoben. Und weil der Zehnjahresplan aus 2010 so grandios funktioniert hat, plant die Bundesregierung, bis 2030 zehn Millionen E-Autos auf die deutschen Straßen zu bringen. Doch auch dieser neue Zeitplan ist trotz der jüngsten Maßnahmen völlig unrealistisch. Es fehlt an fundamentalen Voraussetzungen, um das E-Auto auch in Deutschland zum Massenphänomen werden zu lassen. Das größte Manko der gehypten Stromer ist die nach wie vor mangelnde Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren. Es besteht eben ein Unterschied zwischen E-Scootern, Pedelecs und mehreren Hundert Kilo schweren Kraftfahrzeugen, die lange Distanzen überwinden müssen.

Noch zu teuer

Der durchschnittliche Preisaufschlag für ein Elektrofahrzeug in Relation zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor beläuft sich auf mehr als 40 Prozent, wie Berechnungen der Managementberatung Horváth & Partners im Rahmen des Faktenchecks E-Mobilität zeigen. Das gilt sogar für die Golfklasse. Der Co-Studienleiter Alexander Rittel sieht den Preis als den wesentlichen Treiber für den Durchbruch der neuen alternativen Antriebstechnik. Daran ändern auch die jetzt aufgestockten Subventionen nichts, denn die haben einen großen Haken: die Hälfte der Subventionskosten sollen von der Automobilindustrie getragen werden. Sofern die Damen und Herren Automobil-Manager betriebswirtschaftlich nicht mit dem Klammerbeutel gepudert sind, werden sie diese Kosten selbstverständlich in den Fahrzeugpreis mit einkalkulieren. Der Grundpreis für den als Golf-Nachfolger ins Rennen geschickte ID.3 von Volkswagen beläuft sich auf über 30.000 Euro. Der neue Golf 8 startet in der Preisliste mit 10.000 Euro weniger. Damit ist weder der Bundesregierung noch den potenziellen Käufern in Sachen Umstellung auf E-Mobilität geholfen. Die ins politische Schaufenster gestellten Kaufprämien sind mit der Fifty-Fity-Beteiligung der Industrie an den Subventionen wohl auch nur die Hälfte wert.

Neben dem Anschaffungspreis, bei dem in einigen Fällen noch nicht einmal das Ladekabel für 250 Euro inkludiert ist, schlagen auch die Akkus, die Ladestationen und der kWh-Preis ordentlich ins Kontor. Die Errichtung eines Ladepunktes kostet den Betreiber im Schnitt 8.500 Euro für die Ladesäule und noch mal 21.500 Euro für die Anbindung an das Starkstromnetz, inklusive Erdarbeiten. Kein Wunder also, dass sich der Enthusiasmus der Stromkonzerne in Grenzen hält, bis zum Jahr 2030 eine Million Stück davon zu errichten. Auch hier wird ohne Steuerzahlergeld nichts laufen. Ähnlich wie der Atomausstieg wird auch der Umstieg auf Elektromobilität teuer für die Steuerzahler.

Auch das Strom-Tanken ist nicht so günstig, wie oft suggeriert wird: Bis zu 65 Cent je kWh kostet der Strom an öffentlichen Ladesäulen. Dabei entspricht 1 kWh umgerechnet 0,1 Liter Super-Benzin. E-Autos verbrauchen im Schnitt 15 kWh auf 100 Kilometer, Otto-Motoren ca. 10 Liter. Mit dem Stromer zahlt man also an öffentlichen Ladesäulen 10,75 pro 100 Kilometer, mit einem Benziner 15 Euro und mit dem in Verruf geratenen Dieselmotor gar nur 6,75 Euro über die gleiche Distanz.

Nur wer das Privileg eines eigenen Grundstücks oder sogar einer eigenen Garage genießt, ausgestattet mit einer 550 Euro teuren Wall-Box-Ladestation, kann sein E-Auto schon ab etwa 30 Cent pro kWh zu Hause laden. Doch 46,28 Prozent der Deutschen leben laut Statista in Wohnungen ohne eigenes Grundstück oder separate Garage. Bei den einkommensschwachen Haushalten sind es sogar 78,9 Prozent. Damit bleibt die neue schöne Welt der E-Mobilität bis auf Weiteres ein Prestigethema für Besserverdiener mit eigenem Grundstück.

Darüber hinaus geben die Hersteller auf die im Schnitt 9.000 Euro teuren Akkus nur 5 Jahre respektive 100.000 Kilometer Garantie. Zwar kann man bei den in Reihe geschalteten Batteriezellen auch einzelne Zellen austauschen. Dennoch bleibt die Tatsache, dass die alten Batterien den Fahrzeugwert massiv senken.

E-Autos sind noch zu unpraktisch

Abgesehen von der nicht vorhandenen Leistbarkeit der E-Automobilität für breite Bevölkerungsschichten sind die Stromer im Alltag nur begrenzt einsetzbar. Aufgrund der Reichweitenbeschränkung sind sie ideal für den Stadtverkehr, wo sie in Sachen Emissionsvermeidung auch Sinn machen. Aber genau in den urbanen Ballungszentren machen aus rein praktischen Gründen öffentliche Verkehrsmittel noch mehr Sinn (Thema Stau). Zudem ist gerade in Städten die Verfügbarkeit von Ladesäulen ein Problem, da viele Menschen in Wohnungen leben. Berlin z. B. verfügt aktuell über knapp 1.000 öffentliche Ladesäulen für 3,75 Millionen Einwohner.

Ideal sind unter rein praktischen Erwägungen die E-Autos für Pendler mit eigener Ladestation zu Hause, deren Arbeitsplatz nicht mehr als 250 Kilometer entfernt liegt. Plant man jedoch Reisen jenseits der 500 Kilometermarke, sollte man sich Zeit fürs Zwischenladen nehmen und hoffen, dass das Ladekabel kompatibel ist, eine Säule verfügbar ist und diese dann auch noch funktioniert. Bei so vielen Unwägbarkeiten ist gelegentlicher Stress bei einem so normalen Vorgang wie dem Tanken vorprogrammiert.

Für Geschäftsleute sind E-Autos wegen der mangelnden Reichweite und dem hohen Ladezeitaufwand nur bedingt einsetzbar. Aber nicht nur Manager haben die Lust auf Elektroautos schon wieder verloren, sondern selbst Politiker der SPD sind nicht uneingeschränkt begeistert von E-Autos als Dienstfahrzeug.

Manchmal braucht die Zukunft etwas länger

Zweifellos braucht auch Deutschland Mobilitätskonzepte, die ohne fossile Energieträger auskommen, weil diese endlich und umweltschädlich sind. Gleichwohl müssen dafür die Voraussetzungen geschaffen werden bevor man beginnt, die Bevölkerung zu bevormunden, zu desinformieren, mit Gesetzen zu drangsalieren oder Zwangsabgaben zu erheben. Außerdem können Sie darauf wetten, dass, sobald die E-Autos zum Massenphänomen geworden sind, der dann im Amt befindliche Finanzminister ernsthaft überlegen wird, wie er die wegbrechende Mineralölsteuer durch eine höhere Stromsteuer kompensieren kann. Etwas mehr Umsicht und Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und soziale Verträglichkeit der Mobilitätsumstellung wären wünschenswert. Ansonsten verspielen die Öko-Fanatiker ihre Akzeptanz nicht nur im Osten, wo Elektromobilität aus guten Gründen gleichgesetzt wird mit purem Luxus.

3 Kommentare

3 Comments

  1. Avatar

    Quintus

    5. November 2019 16:31 at 16:31

    Mit einem Benziner 15€/100km?
    Audi A2(Karosserie aus Aluminium)18 Jahre alt, aktuell 7,92/100km mit einfachster Technik(die begeistert)
    Außer dem Renault Twizy kann keiner dieser ach so tollen Elektroautos diesem alten Fahrzeug verbrauchstechnisch bisher das Wasser reichen 😁

    • Avatar

      A2

      5. November 2019 19:58 at 19:58

      A2 mit LPG 4,50/100 km !

  2. Avatar

    Mulo

    6. November 2019 16:38 at 16:38

    weil diese endlich und umweltschädlich sind
    Nur nicht so umweltschädlich wie Elektro-Autos!

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Börse: Chancen und Risiken – welche Anlageklassen werden boomen?

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Die Börse hat den Corona-Crash scheinbar überwunden – die Aktienmärkte handeln an Allzeithochs, den Notenbanken sei Dank! Wie aber geht es nun weiter, mittel- bis langfristig?

„Die Börse ist gut drau und geht davon aus, dass alles gut wird“, sagt der ehemalige Hedgefundmanager Florian Homm. Dieses Mantra aber sei gefährlich und risikoreich, so Homm. Angesichts der Bewertungen an der Börse seien die Perspektiven eher mau: selbst wenn die Aktienmärkte im besten Fall 4% pro Jahr weiter steigen würden, bestünde die Gefahr, dass diese Zugewinne durch eine steigende Inflation zunehmend aufgefressen würden.

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Aktiensplit bei Tesla – folgen andere bald nach?

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Es ist Thema in vielen Wirtschaftsteilen der Medien – der Aktiensplit von Tesla und die extreme Kursreaktion eines Automobilherstellers, der schon zuvor fast so viel wert war wie alle Autoproduzenten Europas. Passt natürlich auch ins Schema von Elon Musk, der einen gigantischen Optionsvertrag besitzt, der ihm beim Erreichen hoher Werte in punkto Marktkapitalisierung Zuteilungsrechte eröffnet, die es so noch nicht gegeben hat. Zig-Millionen an Aktien in Stufen bis zu einem Unternehmenswert von 650 Milliarden Dollar, wie im Artikel vom 24. Juli dargelegt.

Der Aktiensplit zum Monatsende

Durch den exponentiellen Anstieg der Aktie von Tesla von 400 Dollar zu Jahresanfang bis auf fast 1800 Dollar, Mitte Juli und in sechseinhalb Monaten, war nicht nur ein Fahnenstangen-Chart entstanden, der nach Korrektur schreit, sondern auch ein psychologisches wie auch praktisches Problem entstanden. Für Millionen Kleinanleger, vor allem die vielen Neuen des Jahres 2020, war das Papier einfach zu teuer. Claudio Kummerfeld hat gestern die Wirkung der Fünftelung des Aktienpreises in einem Artikel beschrieben. Und es hat funktioniert. Am Tag nach der Ankündigung, einen Aktiensplit zu machen, erreichte die Aktie im New Yorker Handel 1585 Dollar und schloss bei 1554 Dollar, sagenhafte 13 Prozent im Plus, obwohl sich fundamental deshalb schon rein gar nichts geändert hat. Bei Beurteilung der Börsenreaktion von Tesla muss man aber die besondere Situation bei diesem Highflyer berücksichtigen. Einer der „meistgeshorteten“ großen Titel, bei dem die Leerverkaufsquote schon einmal 25 Prozent des Free Floats ausmachte. Zuletzt waren es immer noch über 10 Prozent oder 14 Millionen und da kann jede positive Meldung einen Pain Trade auslösen, in Form der berüchtigten Short Squeezes.

Nichtsdestotrotz gibt es Anleger, die keine Aktien mögen, weil sie optisch sehr teuer wirken. Als ob eine Deutsche Bank mit 8 Euro attraktiver wäre als eine Allianz mit 180 Euro.

So hatte kürzlich erst die Ankündigung von Apple, einen Aktiensplit von 4 zu 1 zu planen, Furore gemacht.

Ende August gibt es dann viermal so viele Papiere des wertvollsten Unternehmens der Welt. Statt etwa 455 Dollar wie am gestrigen Tag würde das Papier dann nur noch etwas mehr als 110 Dollar kosten. Die angekündigte Aktiensplit hatte selbst bei einem Wert mit einer Marktkapitalisierung von über 1,9 Billionen Dollar große Wirkung und ließ den Kurs nachbörslich um sechs Prozent in die Höhe schnellen. Diese Reaktion macht Anleger neugierig und man hält Ausschau nach Titeln, die optisch teuer sind und wo sich das Management zu so einem Schritt entscheiden könnte. Nach Ansicht von Experten sollten Aktien, die für einen Aktiensplit in Frage kommen, zwei Bedingungen erfüllen: Sie müssten in der letzten Zeit stark nach oben gegangen sein und die Aktien sollten über 400 Dollar kosten.

Welche Werte könnten dem Beispiel folgen?

Angesichts der „Anomalie“ einer folgenden Kurssteigerung infolge von optischen Psychotricks könnte es nicht verkehrt sein, nach Titeln Ausschau zu halten, die extrem gestiegen und extrem hohe Kurswerte aufweisen. Da fällt einem natürlich sofort Amazon ins Auge, die Online-Aktie, die es bereits zum Schnäppchenpreis von 3100 Dollar gibt. Wann wird sich Jeff Bezos zu diesem Schritt entscheiden, schließlich wurde die Aktie in diesem Jahrhundert auch noch nicht gesplittet? Immer wieder unglaublich anzusehen, die Entwicklung dieses Wertes, der im Crash des Jahres 2001 auf unter 10 Dollar gefallen war. Dann gibt es natürlich noch weitere FAANG-Aktien, die die großen Renner des Jahres waren: Alphabet mit über 1500 Dollar, Netflix mit über 450 Dollar, aber auch andere bekannte Titel wie BlackRock (580 Dollar), Adobe (450 Dollar), Nvidia (460 Dollar) oder der sehr teure und auch in Deutschland bekannte Online-Reisekonzern Booking.com mit über 1800 Dollar. An Auswahl mangelt es nicht.

Wie ist es in Deutschland?

Natürlich kennen wir hierzulande auch den Aktiensplit, vor einem Jahr war es der Sportartikelhersteller Puma, der seine Aktien gezehntelt hatte. Vor Kurzem war es die Medizintechnikfirma Eckert und Ziegler. Aber auch die großen Werte aus dem DAX wie BASF, Beiersdorf, Eon, Fresenius, SAP oder Siemens haben ihre Anteilsscheine schon geteilt, aber das ist schon viele Jahre her. Optisch richtig teure Werte gibt es derzeit nicht im Dax, aus dem MDax ragt der Küchenhersteller Rational mit seinem 600 Euro Kurswert hervor. Aber wer weiß, deutsche Unternehmen ahmen nicht selten angelsächsischen Gepfogenheiten nach und schließlich befindet sich unser Leitindex auch in seiner Mehrheit in ausländischen Händen.

Fazit

Tesla hat strategisch nachgemacht, was Apple bereits vor Monatsfrist erfolgreich vorgemacht hat: Die teuerste Firma der Welt hat bereits vier Mal einen Aktiensplit durchgeführt, der fünfte ist für Ende August angekündigt und hat zu den gewohnten (positiven) Kursreaktionen geführt. Ohne die Splits würde die Aktie des Börsengiganten Apple heute bereits 24.000 Dollar kosten. Für viele Kleinanleger unhandelbar. Dass es dennoch anders geht, zeigt die Aktie von Warren Buffett, Berkshire Hathaway.

Diese kostete bei seiner Übernahme der Firma im Jahre 1965 unter 20 Dollar und heute in der Ur-Form als A-Aktie ungesplittet etwa 318.000 Dollar, eine Performance von über 2 Millionen Prozent, allerdings in einem für Normalanleger unvorstellbar langem Zeitraum. Geschadet hat es der Performance der Aktie auf lange Sicht nicht, weil zu guter Letzt die Fundamentaldaten zählen.

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Wie ein Aktiensplit die Kurse von Apple und Tesla treibt

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