E-Autos – Prestigeobjekte für Salon-Ökos mit eigener Garage

Volkswagen setzt voll auf den ID.3 als Massenfahrzeug und die Bundesregierung erhöht die Subventionen für E-Autos sowie Plug-In-Hybride um 50 Prozent. Doch woher sollen die Millionen Nachfrager in Deutschland eigentlich kommen?

E-Autos sind als Massenphänomen noch völlig untauglich

Subventionen werden massiv aufgestockt, Ladesäulen sollen wie Pilze aus dem Boden schießen, Tankstellen und Supermärkte sollen per Gesetz dazu gezwungen werden, öffentliche Ladepunkt anzubieten, und die schicken E-Autos stehen bei den Händlern schon zur Bestellung bereit, um Deutschland in die vermeintlich umweltfreundliche Zukunft der E-Mobilität zu führen. Das ist die Art und Weise, wie die Bundesregierung die Mobilität in Deutschland neu denken möchte .

Die mediale Dauerverklärung des Elektroautos als Waffe gegen die Klimakatastrophe hat ebenfalls gewirkt: Zwei Drittel aller Autofahrer können sich mittlerweile vorstellen, sich ein E-Auto anzuschaffen. In der E-Scooter affinen Altersklasse zwischen 18 und 39 Jahren wünschen sich sogar 80 Prozent der Befragten ein mit Strom betriebenes Fahrzeug. Vor allem in den einkommensstarken Haushalten mit einem Nettoeinkommen jenseits der 4.000 Euro ist die Kaufneigung mit 74 Prozent überdurchschnittlich ausgeprägt. Das ergab eine repräsentative Umfrage von Statista im Auftrag der Infineon Technologies AG von Anfang dieses Jahres.

Auf der anderen Seite gibt es diverse Gründe, warum das Ziel der Bundesregierung aus dem Jahr 2010 im kommenden Jahr eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu bringen, gescheitert ist. Stand heute sind nur ca. 220.000 Stromer in Deutschland zugelassen. Daher hat die Bundesregierung das Millionen-Ziel auf 2022 weiter in die Zukunft verschoben. Und weil der Zehnjahresplan aus 2010 so grandios funktioniert hat, plant die Bundesregierung, bis 2030 zehn Millionen E-Autos auf die deutschen Straßen zu bringen. Doch auch dieser neue Zeitplan ist trotz der jüngsten Maßnahmen völlig unrealistisch. Es fehlt an fundamentalen Voraussetzungen, um das E-Auto auch in Deutschland zum Massenphänomen werden zu lassen. Das größte Manko der gehypten Stromer ist die nach wie vor mangelnde Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren. Es besteht eben ein Unterschied zwischen E-Scootern, Pedelecs und mehreren Hundert Kilo schweren Kraftfahrzeugen, die lange Distanzen überwinden müssen.

Noch zu teuer

Der durchschnittliche Preisaufschlag für ein Elektrofahrzeug in Relation zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor beläuft sich auf mehr als 40 Prozent, wie Berechnungen der Managementberatung Horváth & Partners im Rahmen des Faktenchecks E-Mobilität zeigen. Das gilt sogar für die Golfklasse. Der Co-Studienleiter Alexander Rittel sieht den Preis als den wesentlichen Treiber für den Durchbruch der neuen alternativen Antriebstechnik. Daran ändern auch die jetzt aufgestockten Subventionen nichts, denn die haben einen großen Haken: die Hälfte der Subventionskosten sollen von der Automobilindustrie getragen werden. Sofern die Damen und Herren Automobil-Manager betriebswirtschaftlich nicht mit dem Klammerbeutel gepudert sind, werden sie diese Kosten selbstverständlich in den Fahrzeugpreis mit einkalkulieren. Der Grundpreis für den als Golf-Nachfolger ins Rennen geschickte ID.3 von Volkswagen beläuft sich auf über 30.000 Euro. Der neue Golf 8 startet in der Preisliste mit 10.000 Euro weniger. Damit ist weder der Bundesregierung noch den potenziellen Käufern in Sachen Umstellung auf E-Mobilität geholfen. Die ins politische Schaufenster gestellten Kaufprämien sind mit der Fifty-Fity-Beteiligung der Industrie an den Subventionen wohl auch nur die Hälfte wert.

Neben dem Anschaffungspreis, bei dem in einigen Fällen noch nicht einmal das Ladekabel für 250 Euro inkludiert ist, schlagen auch die Akkus, die Ladestationen und der kWh-Preis ordentlich ins Kontor. Die Errichtung eines Ladepunktes kostet den Betreiber im Schnitt 8.500 Euro für die Ladesäule und noch mal 21.500 Euro für die Anbindung an das Starkstromnetz, inklusive Erdarbeiten. Kein Wunder also, dass sich der Enthusiasmus der Stromkonzerne in Grenzen hält, bis zum Jahr 2030 eine Million Stück davon zu errichten. Auch hier wird ohne Steuerzahlergeld nichts laufen. Ähnlich wie der Atomausstieg wird auch der Umstieg auf Elektromobilität teuer für die Steuerzahler.

Auch das Strom-Tanken ist nicht so günstig, wie oft suggeriert wird: Bis zu 65 Cent je kWh kostet der Strom an öffentlichen Ladesäulen. Dabei entspricht 1 kWh umgerechnet 0,1 Liter Super-Benzin. E-Autos verbrauchen im Schnitt 15 kWh auf 100 Kilometer, Otto-Motoren ca. 10 Liter. Mit dem Stromer zahlt man also an öffentlichen Ladesäulen 10,75 pro 100 Kilometer, mit einem Benziner 15 Euro und mit dem in Verruf geratenen Dieselmotor gar nur 6,75 Euro über die gleiche Distanz.

Nur wer das Privileg eines eigenen Grundstücks oder sogar einer eigenen Garage genießt, ausgestattet mit einer 550 Euro teuren Wall-Box-Ladestation, kann sein E-Auto schon ab etwa 30 Cent pro kWh zu Hause laden. Doch 46,28 Prozent der Deutschen leben laut Statista in Wohnungen ohne eigenes Grundstück oder separate Garage. Bei den einkommensschwachen Haushalten sind es sogar 78,9 Prozent. Damit bleibt die neue schöne Welt der E-Mobilität bis auf Weiteres ein Prestigethema für Besserverdiener mit eigenem Grundstück.

Darüber hinaus geben die Hersteller auf die im Schnitt 9.000 Euro teuren Akkus nur 5 Jahre respektive 100.000 Kilometer Garantie. Zwar kann man bei den in Reihe geschalteten Batteriezellen auch einzelne Zellen austauschen. Dennoch bleibt die Tatsache, dass die alten Batterien den Fahrzeugwert massiv senken.

E-Autos sind noch zu unpraktisch

Abgesehen von der nicht vorhandenen Leistbarkeit der E-Automobilität für breite Bevölkerungsschichten sind die Stromer im Alltag nur begrenzt einsetzbar. Aufgrund der Reichweitenbeschränkung sind sie ideal für den Stadtverkehr, wo sie in Sachen Emissionsvermeidung auch Sinn machen. Aber genau in den urbanen Ballungszentren machen aus rein praktischen Gründen öffentliche Verkehrsmittel noch mehr Sinn (Thema Stau). Zudem ist gerade in Städten die Verfügbarkeit von Ladesäulen ein Problem, da viele Menschen in Wohnungen leben. Berlin z. B. verfügt aktuell über knapp 1.000 öffentliche Ladesäulen für 3,75 Millionen Einwohner.

Ideal sind unter rein praktischen Erwägungen die E-Autos für Pendler mit eigener Ladestation zu Hause, deren Arbeitsplatz nicht mehr als 250 Kilometer entfernt liegt. Plant man jedoch Reisen jenseits der 500 Kilometermarke, sollte man sich Zeit fürs Zwischenladen nehmen und hoffen, dass das Ladekabel kompatibel ist, eine Säule verfügbar ist und diese dann auch noch funktioniert. Bei so vielen Unwägbarkeiten ist gelegentlicher Stress bei einem so normalen Vorgang wie dem Tanken vorprogrammiert.

Für Geschäftsleute sind E-Autos wegen der mangelnden Reichweite und dem hohen Ladezeitaufwand nur bedingt einsetzbar. Aber nicht nur Manager haben die Lust auf Elektroautos schon wieder verloren, sondern selbst Politiker der SPD sind nicht uneingeschränkt begeistert von E-Autos als Dienstfahrzeug.

Manchmal braucht die Zukunft etwas länger

Zweifellos braucht auch Deutschland Mobilitätskonzepte, die ohne fossile Energieträger auskommen, weil diese endlich und umweltschädlich sind. Gleichwohl müssen dafür die Voraussetzungen geschaffen werden bevor man beginnt, die Bevölkerung zu bevormunden, zu desinformieren, mit Gesetzen zu drangsalieren oder Zwangsabgaben zu erheben. Außerdem können Sie darauf wetten, dass, sobald die E-Autos zum Massenphänomen geworden sind, der dann im Amt befindliche Finanzminister ernsthaft überlegen wird, wie er die wegbrechende Mineralölsteuer durch eine höhere Stromsteuer kompensieren kann. Etwas mehr Umsicht und Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und soziale Verträglichkeit der Mobilitätsumstellung wären wünschenswert. Ansonsten verspielen die Öko-Fanatiker ihre Akzeptanz nicht nur im Osten, wo Elektromobilität aus guten Gründen gleichgesetzt wird mit purem Luxus.