Die Krise in der europäischen Autoindustrie läuft auf Hochtouren. Eine heute veröffentlichte Studie zeigt die Dimension des Kahlschlags auf, der in den nächsten Jahren erst noch anstehen könnte.
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Die 33 Seiten umfassende Studie „Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie“ des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation wurde im Auftrag von Gesamtmetall und anderen Verbänden durchgeführt. Die Lage der europäischen Autoindustrie ist laut Studie aufgrund der laufenden Transformation am Antriebsstrang von PKW und leichten Nutzfahrzeugen, schwacher Standortfaktoren und der starken internationalen Konkurrenz dramatisch.
Demnach gehen aufgrund der aktuellen Gesetzgebung in der EU, die den Umstieg auf rein batteriebetriebene PKW bis 2035 forciert, im Bereich Produktion Antriebsstrang in Europa bis 2040 1,6 Millionen Arbeitsplätze (-45 Prozent) und 95 Milliarden Euro von insgesamt 250 Milliarden Euro an Wertschöpfung (-38 Prozent) in der Autoindustrie verloren, wenn nicht konsequent gegengesteuert wird. Der weitaus größte Teil davon erodiert innerhalb des nächsten Jahrzehnts, bis zum aktuellen EU-Zieljahr 2035. Die Verluste in der deutschen Autoindustrie werden laut Studie hierzu im Verhältnis überproportional ausfallen. Die Studie beziffert diese auf rund 54,2 Milliarden Euro an Wertschöpfung (-64 Prozent), wobei der größere Anteil auf die Zulieferer entfällt (-35 Mrd. Euro / -80 Prozent Wertschöpfung).
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Eine technologieoffenere Regelung – etwa mit vollständiger Berücksichtigung des CO2-Minderungseffekts erneuerbarer Kraftstoffe – würde dagegen den Rückgang deutlich bremsen, wenn auch im Ergebnis nicht verhindern. Wird dieser Zeitvorteil für eine konsequente Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts genutzt, lassen sich weitere Verluste abwenden.
Die Studie zeigt in unterschiedlichen Szenarien, welche Auswirkungen regulatorische Vorgaben auf Beschäftigung und Wertschöpfung in der europäischen Autoindustrie im Bereich des Antriebsstrangs haben. Die oben genannten Zahlen beziehen sich auf die geltende EU-Flottenregulierung, wonach im Jahr 2035 die – am Auspuff gemessenen – Emissionen um 100 Prozent (gegenüber 2021) reduziert werden müssen. Danach könnten ab 2035 praktisch nur noch batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen werden. Auch die von der EU-Kommission vorgeschlagene Reduzierung des CO2-Ziels auf 90 Prozent mit Kompensation der restlichen 10 Prozent durch grünen Stahl bzw. erneuerbare Kraftstoffe (sog. Automobilpaket von Dezember 2025) bremst nicht den Verlust von Wertschöpfung und Beschäftigung. Denn der Anteil danach in den dreißiger Jahren noch zulassungsfähiger Fahrzeuge mit Verbrennungsantrieb ist viel zu klein, um eine Produktion am Standort aufrechtzuerhalten.
Solange die Bedingungen für eine Produktion in der EU im Vergleich zu den USA und insbesondere China nicht wettbewerbsfähig sind, lassen sich die langfristigen Verluste beim Verbrennungsantrieb auch nicht durch den Hochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge kompensieren. Um den Rückgang zu verringern oder gar umzudrehen, sind aus Sicht der Studie demnach zwei Entwicklungen entscheidend: Erstens muss die EU-Flottenregulierung echte Technologieoffenheit gewährleisten, um mehr Zeit für die Transformation, den Strukturwandel und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zu bekommen.
Zweitens muss laut Studie konsequent auf investitions- und innovationsfreundliche Rahmenbedingungen gesetzt werden. Dazu gehören unter anderem die gezielte Entlastung energieintensiver Industrien, Reformen am Arbeitsmarkt und ein entschlossener Bürokratieabbau. Nur so könne langfristig Beschäftigung und Wertschöpfung in Europa und Deutschland gehalten werden. Die Studie zeigt auf, dass unter solchen optimierten Bedingungen die Wertschöpfungsverluste in der Autoindustrie durch das Auslaufen der Verbrennertechnologie bis 2040 nicht nur ausgeglichen, sondern deutlich überkompensiert werden könnten.
Oliver Zander, Hauptgeschäftsführer von Gesamtmetall: „Die Studie beweist ein weiteres Mal, dass die Soziale Marktwirtschaft die Antwort ist. Es ist Aufgabe der Politik, Ziele vorzugeben, aber sie muss den Weg dahin dem Wettbewerb überlassen. Planwirtschaftliche Ansätze und die Hybris von Planern, besser beurteilen zu können, welche Technologien zu wählen sind, scheitern immer wieder an den Kaufentscheidungen der Kunden. Wer glaubt, das ignorieren zu können, der schadet den Bürgern Europas und dem Industriestandort Europa nachhaltig. Er zerstört damit Wolhstand und gefährdet die politische Stabilität“.
Das sehe nicht nur ich anders: Das Festhalten an einer „Technologieoffenheit“ löst keineswegs die Konkurrenzsituation auf dem Weltmarkt, wo China die benchmark setzt, sondern dient als Alibi für das Festhalten an alter Technik, die keine Zukunft hat! Autohersteller, die sich an diese „Technologieoffenheit“ weiterhin klammern, werden scheitern, weil sie vom Markt abgehängt werden. Viel zu lange wurde hier die Elektromobilität vernachlässigt, insbesondere China hat hier mittlerweile einen deutlichen Wettbewerbsvorspung. Stattdessen sollten die Rahmenbedingungen für die Produktion verbessert werden, insbesondere der erwähnte Bürokratieabbau und die Reduktion überkomfortabler Tarifverträge (aktuell VW etc.) sowie die Reduktion der Lohnnebenkosten. Diese sind seit Jahren als Hemmschuh hierzulande identifiziert, ohne dass etwas substantielles passiert. Anstatt zu diskutieren, sollten die Elektroinfrastruktur und die Batterietechnologie konsequent und mit langfristigen verlässlichen Investitionsbedingungen vorangetrieben werden. Der gegenwärtige „Ölpreisschock“ sollte dafür Anlass genug sein, da braucht´s noch nicht einmal Umweltargumente…
Technologieoffenheit und sogenannte erneuerbare Kraftstoffe – beides zählt mit zum größten Unfug aus dem ohnehin wenig originellen und innovativen Ideenportfolio rückwärtsgewandter Konservativer, Reaktionärer und liberaler Ewiggestriger.
Woher sollen all die eFuels aus grünem Wasserstoff oder Biomasse kommen? Das sind alles Moleküle, die man ganz nebenbei auch noch in gigantischen Mengen für die Biotreppen und Grüngasquoten des ebenso unsinnigen Anti-Habeck-Gebäudemodernisierungsgesetzes oder für die Transformation zu grünem Stahl benötigt. Wirkungsgrad und Effizienz sind unterirdisch, die Kosten galaktisch.
Plötzlich braucht es noch mehr Zeit für die Transformation, den Strukturwandel und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit. Da stellt sich doch sofort die Frage: Wer hat’s seit 25 Jahren komplett verschlafen – und aus welchem wundersamen Grund sollen nun auf einmal ausgerechnet diese Trantüten in der Wirtschaft erwachen?
Pingback: Aktuelle Meldungen von 14.07.2026 | das-bewegt-die-welt.de
Schlechte Neuigkeiten für alle E-Mobilitätsneurotiker und Batterieskeptiker:
Die Serienfertigung in der Trockenbeschichtung ist nun Realität.
Der Energie- und Platzverbrauch wird dadurch drastisch gesenkt, die Serienfertigung von günstigen und deutlich leistungsfähigeren Batterien in Grünheide kann beginnen.
90 % der Anfangskapazität nach knapp 1 Million gefahrenen Kilometern sind ein guter Anfang – ebenso wie die Kostenreduktion von 50 % für die Elektrodenproduktion 😉
Wenn das mal keine Motivation für die großartige deutsche Autoindustrie ist, das Jammertal fossiler Tränen endlich zu verlassen und selbst irgendwann in die Pötte zu kommen 😁
https://battery-tech.net/how-teslas-fully-dry-4680-battery-finally-delivers-on-eight-years-of-promise/
https://rigaku.com/industries/environment-and-energy/batteries/blog/tesla-dry-electrode-manufacturing
https://www.electrive.net/2026/05/13/tesla-erhoeht-bei-batteriezell-plaenen-in-gruenheide-auf-18-gwh-jahreskapazitaet/