Explodierende Container-Frachtraten versetzen der globalen Logistik einen neuen Schock. Fünf Faktoren treiben die Frachtpreise auf Rekordhöhen und belasten die Lieferketten massiv.
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Frachtraten auf Rekordhoch: Der neue Logistik-Schock
Die globalen Lieferketten taumeln in den nächsten schweren Logistik-Schock, während die Kosten für den Seetransport im Rekordtempo auf Niveaus steigen, die Erinnerungen an die Hochphase der Lockdowns wachrufen. Dieser jüngste Preissprung manifestiert sich drastisch im Drewry World Container Index (WCI), der innerhalb nur einer Woche um 23 Prozent nach oben schnellte und nun bei 3.433 US-Dollar/FEU steht. Parallel dazu kletterte der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) um 155 Zähler auf den Zweijahreshöchststand von 2.726 Punkten, während der Drewry Intra-Asia Container Index (IACI) mit 1.114 US-Dollar/FEU sogar ein historisches Allzeithoch markiert. Dass die Frachtraten binnen sieben Tagen die Marke von 1.000 US-Dollar überspringen, lässt sich in der Geschichte der modernen Containerschifffahrt erst zum vierten Mal beobachten.
Die Ursache ist das gleichzeitige Eintreten von fünf sich gegenseitig verstärkenden Kräften. Auf der Angebotsseite hat die Hormus-Krise dauerhaft rund fünf bis sieben Prozent der globalen Kapazität an Containernfrachtraum vom Markt genommen. Auf der Nachfrageseite drängen sich das Vorziehen der Verschiffungen vor den US-Zollanpassungen des Juli, die zum selben Stichtag erwartete drastische Anpassung des Treibstoffzuschlags, die Logistik der FIFA-Weltmeisterschaft in Nordamerika, die frühe Lageraufstockung des Einzelhandels für die Sommerpromotionen sowie das Auslaufen der EU-De-Minimis-Regelung zum 1. Juli in denselben Monat. Am 1. Juni kulminierten diese fünf Kräfte in einer koordinierten Preiserhöhungsrunde der Reedereien. Die angehobene General Rate Increases (GRI) und Peak Season Surcharges (PSS) trieben die Raten innerhalb eines Tages um 1.000 bis 1.800 US-Dollar je 40-Fuß-Container (FEU) nach oben.
Hormus-Krise und Ölpreis treiben Frachtraten in die Höhe
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Entscheidend ist dabei, dass Angebot und Nachfrage diesmal gleichzeitig in dieselbe Richtung wirken. Während die Sperrung der Straße von Hormus die verfügbare Transportkapazität verringert, konzentrieren mehrere voneinander unabhängige Nachfrageimpulse zusätzliche Fracht auf denselben Zeitraum. Ein Markt, der bereits unter Kapazitätsverlusten leidet, muss dadurch plötzlich deutlich mehr Ladung bewegen. Genau diese Konstellation erzeugt die extremen Preissprünge der vergangenen Wochen.
Seitdem die Straße von Hormus Ende Februar für den kommerziellen Containerverkehr gesperrt wurde, weichen die Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung aus. Jeder Umlauf verlängert sich dadurch um zehn bis vierzehn Tage. Das summiert sich jedoch erheblich, denn jedes Schiff schafft im Jahr zwei bis drei Rotationen weniger. Hochgerechnet auf die betroffene Flotte fehlen dem Markt damit fünf bis sieben Prozent der globalen Stellplätze, rund 1,3 bis 1,8 Millionen 20-Fuß-Container.
Da der Brent-Preis von rund 80 auf zeitweise 126 US-Dollar je Barrel gesprungen ist, verteuert sich der Schifftreibstoff für die gesamte Weltflotte, nicht nur für die umgeleiteten Schiffe. Über den Bunker Adjustment Factor (BAF) reichen die Reedereien diese Mehrkosten direkt an die Verlader weiter. Auf den verbliebenen Golfrouten kommen Kriegsrisiko-Zuschläge von bis zu 1.500 US-Dollar je TEU und Notzuschläge von bis zu 3.000 US-Dollar je FEU hinzu. Genau hier liegt der Unterschied zur Krise im Roten Meer der Vorjahre. Damals verteuerte allein der Umweg den Transport, diesmal wirken Umweg und Ölpreis zusammen.
Neue US-Zölle und EU-Regeln lösen Container-Ansturm aus
Auf der Nachfrageseite konzentrieren sich mehrere kostentreibende Änderungen auf denselben Stichtag 1. Juli. In den USA werden neue Zölle auf verschiedene Importgüter erwartet. Parallel rechnen die Marktteilnehmer aufgrund der stark gestiegenen Ölpreise mit höheren Treibstoffzuschlägen der Reedereien. Für viele Importeure entsteht dadurch ein einfacher Anreiz: Wer seine Ware noch im Juni verschifft, vermeidet zusätzliche Kosten.
Eine Verschiffung noch vor diesem Stichtag vermeidet zugleich die höheren US-Zölle und die erwartete Anpassung des Treibstoffzuschlags. Das Auslaufen der EU-De-Minimis-Regelung führt dazu, dass Shein, Temu, Alibaba und andere e-Commerce-Anbieter ihre Ware per Container in europäische Lagerhäuser bringen, bevor sich der Direktversand kleiner Pakete nicht mehr rechnet.
Die sprunghaft steigenden Spotraten wären für viele Speditionen weniger problematisch, wenn langfristige Transportverträge weiterhin wie vorgesehen funktionieren würden. Genau das ist in angespannten Märkten jedoch nur eingeschränkt der Fall.
Obwohl Jahresverträge in ruhigen Zeiten solche Ausschläge abfedern, garantieren die Reedereien bei knappem Laderaum keine festen Kontingente mehr und bedienen zuerst die Ladung, die GRI und PSS zahlt. Verlader mit langfristigen Kontrakten zahlen den Aufschlag daher faktisch ebenfalls, nur um überhaupt einen Stellplatz zu erhalten.
Überangebot an Schiffen rettet den Markt
Wie stark die Nachfrage derzeit ist, zeigt das Verhalten der Reedereien. Normalerweise stützen sie die Frachtraten durch sogenannte Blank Sailings, also gestrichene Abfahrten. In der Berichtswoche sank deren Zahl auf den Transpazifik-Routen jedoch von acht auf drei. MSC reaktivierte sogar einen kompletten Dienst von China nach Long Beach. Die Carrier müssen das Angebot derzeit nicht künstlich verknappen. Die Nachfrage ist stark genug, um auch zusätzliche Kapazitäten zu absorbieren.
Die Auswirkungen der Hormus-Krise reichen inzwischen weit über die Hauptverkehrsrouten hinaus. Auch innerhalb Asiens verändern sich die Warenströme spürbar. Der Drewry Intra-Asia Container Index erreichte in der Berichtswoche ein historisches Allzeithoch. Allein die Rate von Shanghai nach Mumbai stieg um 35 Prozent. Dahinter steht weniger die übliche Hauptsaison als vielmehr die Umlenkung von Frachtströmen, die früher über die Golfregion liefen. Zugleich verschärft sich die Verteilung der Container. Während die Hin-Frachtraten steigen, fallen die Rückladungsraten aus Vietnam und Thailand, da leere Container bevorzugt in die großen Exportzentren zurückgeführt werden. Bereits heute entstehen damit die Ungleichgewichte, aus denen sich später ein Mangel an verfügbaren Containern entwickeln kann.
Die Ironie der aktuellen Entwicklung liegt darin, dass das vermeintliche Überangebot der vergangenen Jahre heute einen Teil des Schocks abfedert. Die zusätzlichen Schiffe, die noch vor Kurzem als Belastung für den Markt gelten, stellen nun die Reserve dar, die einen noch stärkeren Anstieg der Frachtraten verhindert.
Wie so oft wird eine temporäre Inflation dann dauerhaft.
Die Frage ist, warum man Anfangs argumentiert, eine Inflation sei nur temporär. Da bin ich noch nicht dahinter gestiegen.
Ich denke, es ist gar nicht so schwer die weitere Entwicklung abzuschätzen, ich würde sagen, da baut sich die nächste Welle auf. Die Zinsanpassungen hinken den Wellen offenbar hinterher. Die letzte Zinserhöhung diente wohl die erste Welle zu brechen aber verhindert sie die zweite?
Jedenfalls frisst sich jede Welle dauerhaft in die Kaufkraft, wenn auch nicht unbedingt zu 100% aber rückwärts gehts doch nie.
In den Achtzigern hätten Zölle eine viel stärkere Wirkung auf Handelspartner gehabt. Heute verfügt man offenbar bereits über globale Produktionskapazitäten. Auch wenn’s etwas dauert, wird dann einfach mehr vor Ort produziert.
Die EU hat meiner Ansicht nach nur eine reale Chance: Ihren Binnenmarkt.
Die seit Dekaden geltende Devise, alles Globalisieren, am besten schon die Geburt zweisprachig, fällt uns auf die Füße. Wir machen für uns so strenge Regeln, dass die Produzenten nicht mehr mitkommen und importieren dann das Zeug. Für unsere Volkswirtschaften ist das sicher weniger gut.
Im europäischen Wirtschaftsraum haben wir doch folgende Situation: Schwindende Kaufkraft trifft auf Produktionsreduktion.
Was mich aber wirklich erschreckt an der Sache ist, dass die führenden Gruppen offenbar nicht Willens oder nicht in der Lage sind eine wirksame Kurskorrektur vorzunehmen und den populistischen Kräften hochwertigen Ackerboden überlassen.