Reedereien wetteten auf einen Boom aufgrund der Pause im Handelskrieg, doch der blieb aus. Der Phantom Peak zeigt, wie geopolitische Fehleinschätzungen Milliarden kosten – und ganze Märkte verzerren.
Handelskrieg: Teure Fehlkalkulation der Reeder im Welthandel
Nach der Zollpause, die die Trump-Regierung mit China im Mai im Zuge der Verhandlungen mit China ausrief, rechneten Reedereien mit einer vorgezogenen Hochsaison. Sie setzten alles auf eine Karte. Anfang Juni führten Allianzen wie Maersk, Hapag-Lloyd und MSC Peak Season Surcharges (PSS) und General Rate Increases (GRI) neue Preise für Vertragskunden ein: Spotraten, gemessen im World Container Index, schossen um 40 Prozent hoch. Reedereien warfen jedes verfügbare Containerschiff in den transpazifischen Markt. Die Kapazität wuchs um 30 Prozent, auf über 560.000 TEU pro Woche. Doch die Nachfrage hinkte hinterher.
Importe steigen, verfehlen aber Prognosen
Der Hafen von Los Angeles, zusammen mit Long Beach das Tor für den Großteil der US-Importe aus Asien, meldete laut wöchentlichen Port-Signal-Daten einen Anstieg der Containerimporte um 18 Prozent im Juni gegenüber dem schwachen Mai. Die Reedereien hatten auf eine doppelt so starke Nachfrage gesetzt. Statt eines Tsuanamis schwappte nur eine Welle über den Pazifik.
Die Zahlen zeigt sich ein Muster. Das Trump’sche Zollchaos, löste weder den befürchteten Einbruch der Importe um 30 Prozent aus, noch die Flut an Waren. Die Realität im Handelskrieg liegt dazwischen.
Das ist auch an den Frachtraten abzulesen, die Anfang Juni in die Höhe schnellten, sanken seither kontinuierlich. In der letzten Juniwoche fielen sie um 11 Prozent für New York und 15 Prozent für Los Angeles, auf 3.317 US-Dollar pro FEU. Der Phantom Peak, eine Hochsaison, die nur in den Köpfen der Reedereien existierte, zeigt die Fehleinschätzung eines Marktes im Würgegriff geopolitischer Spielchen.
Handelskrieg: Weniger Waren aus China als prognostiziert
Auf der anderen Seite profitierte China offenbar nicht ganz so stark von der Zollpause, wie erwartet und erhofft, was sich auch in anderen Daten, wie dem Einkaufsmanagerindex niederschlägt. Das Verkehrsministerium berichtet nur von einer 3,1-prozentigen Steigerung des Containerumschlags in chinesischen Häfen im Juni, nach 5,3 Prozent im April. Während die US-Importe in Los Angeles um stark stiegen, floss ein Großteil der Waren nicht direkt aus China, sondern aus „Connectoren“-Ländern wie Vietnam oder Thailand. Diese Länder schlagen chinesische Güter um, verarbeiten sie oder kleben neue Etiketten drauf, um die US-Zölle zu umgehen.
Der Inter Asia Container Index spiegelt diesen Trend. Von März bis Juni kletterten die Frachtraten um 35 Prozent, von 601 auf 813 US-Dollar. Nach einer Korrektur um 7 Prozent Mitte Mai, als die Zollpause die Reedereien kurzzeitig auf die USA-Routen lockte, stiegen die Raten im Juni um 15 Prozent. Die Erklärung liegt im Wesentlichen in der Verknappung des Frachtraums. Reedereien wie Maersk oder MSC warfen Schiffe in den transpazifischen Markt, um die erhoffte Nachfrage zu bedienen. Die Kapazität wuchs um 30 Prozent, doch viele dieser Schiffe kamen aus dem interasiatischen Handel. Gleichzeitig heizten „Connectoren“-Länder die Nachfrage an, da sie chinesische Waren für die USA und Europa vorbereiteten. Ein doppelter Schlag, der die Raten nach oben trieb.
Billigimporte aus China setzen Europa unter Druck
Die steigenden Frachtraten nach Europa zeigen, dass China Europa mit billigen Produkten überschwemmt. So kletterten die Frachtraten von Shanghai nach Rotterdam bis Anfang Juli um 6,4 Prozent, nach einem Anstieg von 31,8 Prozent im Juni. Hier zeigt sich, dass chinesische Niedrigpreise Europas Industrie strangulieren. Die Folge ist, dass die europäischen Industriekonzerne nicht konkurrenzfähig sind. Steigende Arbeitslosenzahlen, etwa in Deutschland, steigen spürbar. Wer die Deindustrialisierung Europas allein auf innere Schwächen schiebt, ignoriert den „China-Schock“. Interessanterweise wird dies von der deutschen Politik nach wie vor ignoriert. Die Flut billiger Güter erdrückt Europas Märkte.
Die Reedereien zahlten den Preis für ihre Fehleinschätzung. Große Anbieter wie MSC planten gestrichene Abfahrten, um die Überkapazität im Pazifik zu dämpfen. Kleinere Reedereien wie China United Lines zogen Schiffe auf profitablere Routen wie Fernost–Rotes Meer ab. Doch die Schäden blieben. Häfen wie Los Angeles und Long Beach kämpften mit schwankenden Volumen. Eine plötzliche Nachfragewelle drohte mit Staus, doch die schwache Auslastung hielt die Terminals im Leerlauf.
Der Phantom Peak zeigt, wie schnell Erwartungen im Handelskrieg platzen. Die Zollpause im Handelskrieg weckte Hoffnungen auf einen Warenfluss, doch China lieferte weniger als gedacht, während „Connectoren“-Länder die Lücke füllten. Für Logistikmanager und Investoren bleibt die Botschaft klar. Der transpazifische Handel schwankt zwischen geopolitischen Launen und falschen Annahmen. Die Zollpause endet am 11. August. Immer ist noch nicht wirklich klar, ob die USA und China eine Vereinbarung erzielt haben oder nicht. Was klar ist: Die Reeder haben sich verkalkuliert und ein Kostentreiber schwächt sich ab.
