Die US-Zölle im Handelskrieg von Trump verschieben den globalen Warenfluss mit seinen Lieferketten. Warum China dennoch liefert, Vietnam profitiert und US-Häfen kämpfen – ein Blick auf neue Muster in der Lieferlogistik.
US-Zölle im Handelskrieg: Lieferketten ordnen sich neu
Die Auswirkungen der Zölle sind inzwischen klar erkennbar. Weltweit sortieren sich die Lieferketten neu, und das in zunehmendem Tempo. Zwar verläuft dieser Wandel nicht plötzlich, doch die Veränderungen zeigen sich in vielen Bereichen deutlich. Transportwege werden verlagert, das Frachtvolumen verschiebt sich, und zentrale Akteure der Logistik stehen vor neuen Herausforderungen. Der Welthandel passt sich an veränderte Rahmenbedingungen an, und diese Entwicklung betrifft Produzenten, Importeure und Konsumenten gleichermaßen.
Trump und seine Zollpolitik trifft Realität
Einen Monat nach Donald Trumps „reziproken Zöllen“ zeigt sich, dass Containerschiffe nicht auf halben Wegen zwischen der Volkrepublik und den USA umkehren, wie Trump in seiner Unwissenheit verkündete:
„Sie schicken Boote, die größten Boote der Welt, mit Fracht, wie sie noch nie jemand zuvor gesehen hat. Das sind die größten Boote der Welt, die größten Frachtschiffe der Welt. Und sie kommen und drehen sich im Pazifischen Ozean um. Sie machen eine große Kehrtwende und gehen zurück, weil sie die Ware nicht wollen. Denn 145% Zoll. Aber ich hoffe, dass wir an einem bestimmten Punkt einen Deal mit China machen werden“, fuhr Trump fort.
Die Weltwirtschaft steht nicht still. Doch die Zahlen verraten, dass sich im Handelskrieg die Lieferketten neu ordnen. Und dies in einer Geschwindigkeit, die die Indizes nicht wirklich aktuell abzubilden.
Vietnam statt China: Frachtwege ändern sich
Doch die Frachtraten liefern einen Indikator: Seit Anfang April, stiegen die Kosten für Container im innerasiatischen Verkehr um 17 %, von 601 auf 706 US-Dollar pro 40-Fuß-Container (FEU).
Der Transport von Vietnam an die US-Westküste wurde teurer, von 2362 auf 2776 US-Dollar. Während die Route Shanghai–Los Angeles von 2726 auf 2500 US-Dollar sank. Waren aus China sind plötzlich günstiger zu verschiffen als aus Vietnam. Hinter den Anstieg der Frachtraten im innerasiatischen Handel verbirgt sich maßgeblich, dass mehr Schiffe von China Richtung anderer südostasiatischen Staaten verlassen, hauptsächlich Vietnam, bevor sie die USA erreichen. Doch erste Berichte deuten an, dass das Volumen aus Südostasien die Warenflut aus China nicht ersetzen kann. Die neuen Handelsrouten formen sich, aber sie sind noch nicht stabil.
China steigert Containervolumen im April
Die Lage in China selber ist noch entspannt. Das Transportministerium meldet für die ersten drei Aprilwochen einen Containerumschlag, der 7,5% über dem Vorjahr liegt. Wegen der Maifeiertage in China fehlen die Daten für die letzte Aprilwoche. Der Caixin-Einkaufsmanagerindex zeigt, dass zurzeit bestehende Aufträge abgearbeitet werden, während neue Aufträge zurückgehen. Zudem werden Verluste im US-Geschäft durch gestiegene Exporte nach Europa, Südostasien und anderen Märkten ausgeglichen.
In den USA wächst zwar der Druck, aber die Lage ist nicht ganz so dramatisch, wie in den letzten Tagen berichtet wurde. Anfang April prognostizierte der Hafen von Los Angeles einen Einbruch im Containervolumen von 35% im Vergleich zu 2024. Mittlerweile wurden die Zahlen angepasst: Für diese Woche erwartet der Hafen einen Rückgang von 24%, nächste Woche von 13%, in zwei Wochen von 13,5%. Der April 2025 schneidet nur leicht schlechter ab als der Vorjahresmonat, doch die Zahlen sind kein Grund zur Entwarnung. Gene Seroka, Chef des Hafens, betonte in einer Bloomberg-Diskussion, dass die Lager der großen Retailer wie Walmart, Home Depot und Target nur noch für fünf bis sieben Wochen reichen.
Darauf reagieren die US-Retailer. Medienberichte und die Analyseplattform Xeneta sehen erste Anzeichen einer Erholung der Nachfrage aus China. Walmart und Co. nehmen Lieferungen wieder auf, wenn auch in kleinerem Umfang als vor den Zöllen. Die Kosten steigen, und die Verbraucher werden die Preiserhöhungen spüren, während gleichzeitig das Angebot kleiner werden wird. Oder wie es Trump formulierte: amerikanische Kinder werden zukünftig mit zwei statt 30 Puppen spiele, aber die zwei kosten so viel wie 30 bisher. Dennoch ist die Abkehr von China nicht so radikal, wie manche Social-Media-Posts suggerieren. Die Vorstellung leerer Häfen oder verlassener Werkstätten in China gehört ins Reich der Mythen.
Amerikanische Händler zwischen Mangel und Mehrkosten
Schifffahrtsdaten untermauern die Bewegung. Laut Drewry verließen vergangene Woche 698 Containerschiffe chinesische Häfen Richtung Nordamerika und Nordeuropa, nur 20 weniger als in der Vorwoche mit 718. Gestrichene Linienfahrten („Blank Sailings“) bleiben mit 10% stabil niedrig. Die Logistikbranche hält den Betrieb aufrecht, wenn auch mit angezogener Handbremse. Gleichzeitig zeigt sich, dass die Anpassung der Lieferketten nicht nur eine Frage der Schifffahrt ist, sondern auch der Produktion.
In den Frachtdaten zeigt sich eine deutliche Verschiebung der globalen Lieferketten, aber noch ist kein dramatischer Einbruch auf den Routen von Asien nach Amerika zu sehen.
China lebt derzeit von zwei Faktoren: Zum einen verschiebt sich das Frachtvolumen, statt direkt in die USA, über den Umweg der ASEAN-Staaten, vor allem Vietnam. Zum anderen werden, wie der Caixin-Einkaufsmanagerindex zeigt, bestehende Aufträge abgearbeitet. Das Warenvolumen, das die USA erreicht, ist geringer. Dennoch sind die Folgen in den Lieferketten deutlich spürbar, wie Gene Seroka, Executive Director des Hafens von Los Angeles, in einer Bloomberg-Diskussion anschaulich schilderte. Selbst ein Rückgang von 10% im Umschlagvolumen bedeutet, dass Hafenarbeiter nicht mehr in drei Schichten, sondern nur noch in einer arbeiten. Trucker transportieren statt drei oder sechs Ladungen pro Woche nur noch eine. Das Ergebnis: Sie verdienen deutlich weniger, während ihre Lebenshaltungskosten steigen.
Selbst ein Rückgang von 10% im Umschlagvolumen bedeutet, dass Hafenarbeiter nicht mehr in drei Schichten, sondern nur noch in einer arbeiten. Trucker transportieren statt drei oder sechs Ladungen pro Woche nur noch eine.
Für 10% braucht es zwei Schichten? Das kann ich nicht nachvollziehen!
@Ch. Walter (und @Thinkaboutit)
Die Aussage stammt von Gene Seroka und sollte eigentlich aus dem Zusammenhang ersichtlich gewesen sein. Wie die aktuellen Daten vom LA Port zeigen, werden die Schichten schon reduziert.
@Ch. Walther. Doi Ennoson, oder wie der deutsche Berichterstatter auch heißen mag, zitiert einfach täglich aus chinesischen Zeitungen, die er aus dem Englischen übersetzen lässt. Da sei so ein Fehler schon mal erlaubt.