FMW-Redaktion
Wir hatten gestern die Pleite des südkoreanischen Container-Reeders Hanjin als den „Bear Stearns-Moment“ der Globalisierung bezeichnet, also als das erste Anzeichen dafür gesehen, dass der Prozeß der Globalisierung gewissermaßen implodiert. Nun zeigen sich bereits die ersten Schockwellen.
Foto: Buonasera
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/
So versuchen derzeit viele Firmen verzweifelt, ihre Waren wieder von den Hanjin-Schiffen zu kriegen, die in vielen Häfen der Welt auf Eis liegen. Verladen wird in den meisten Häfen nur noch gegen Bargeld, Hanjin-Schiffe bekommen keinen Treibstoff mehr geliefert (so etwa in Rotterdam), Verträge seitens der Hafenbetreiber wurden fristlos gekündigt etc. etc. Ein südkoreanisches Gericht versucht daher derzeit die rechtlichen Voraussetzungendafür zu schaffen, damit die Hanjin-Schiffe nicht in den Häfen dauerhaft festgehalten werden können. In der Branche gilt es jedoch praktisch als ausgeschlossen, dass Hanjin in irgendeiner Form „wiederauferstehen“ kann – weil die Vertrauensbasis zerstört sei.
Warum ist das alles wichtig? Weil Hanjin ein maßgeblicher Player im Handel zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und den USA ist. So wickelt Hanjin, das seinen Europa-Sitz in Hamburg hat, 7% des Schiffs-Warenverkehrs zwischen Deutschland und Asien ab. Bei den Transporten zwischen Asien und den USA hat das Unternehmen einen Marktanteil von 8% (gehabt). So zitiert das Hamburger Abendblatt den Deutschland-Chef von Hanjin, Patrick C. H. Won:
„Unser Unternehmen bewegt weltweit 1,5 Millionen Container am Tag. Das ist jetzt ins Stocken geraten“.
Daraus ergibt sich eine gefährliche Folgekette: Waren werden nicht verschifft, Schiffe blockieren die Häfen, die gesamte globale Lieferkette ist gestört: betorffen sind neben Hafenbetriebern auch der Bahnverkehr (Transport der Container), LKW-Spediteure und so weiter – alle weigern sich derzeit, die Container von Hanjin zu verabreiten oder zu transportieren. Die daraus resultierenden Schäden dürften in die Milliarden gehen.
Und es geht noch weiter: die Fracht-Preise für Routen von Asien nach Europa sowie von Asien in die USA sind durch die Pleite steil nach oben geschossen, weil der Wegfall eines so bedeutenden Players für einen Engpass sorgt: zwar bieten nun die Konkurrenten von Hanjin ihre Dienste an, aber das zu deutlich teureren Preisen: so stiegen die Preise laut Angaben von zahlreichen Container-Vermittlern für den Transport eines Standard-Containers zwischen China und den Häfen der US-Westküste innerhalb nur eines Tages um 50% (von 1100 Dollar auf 1700 Dollar). Derzeit herrscht auf dieser Linie Hochbetrieb im Vorfeld der zahlreichen Feiertage der „Goldenen Woche“ in China.
Je länger nun die Unsicherheit andauert, umso größer die volkswirtschaftlichen Schäden. Lieferengpässe, steigende Preise auch für uns Konsumenten sind dabei alles andere als ausgeschlossen..
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Mehrere Milliarden Schaden ist nicht dramatisch für die Weltwirtschaft. Ein „black swan event“ bedarf eines Schadens von weit über einer Billiarde um einen laufenden Bullenmarkt abrupt zum Knicken zu bekommen…
Da steckt der Draghi hinter. Höhere Preise? Wie, Wo?
Können wir das noch irgendwie forcieren?
„Da simma dabei, denn das ist prima“
Ach, ne das ist ja ein Karnevalslied aus Köln von deHöhner.
Aber das stört Herrn Draghi nicht.
Höhere Preise um jeden Preis. Mag uns das kosten, was es will.
Wohl kaum steckt Draghi dahinter, so ein totaler Dummfug!!
Das ist das Resultat der seit Jahren stärker wachsenden Kapazitäten gegenüber dem Ladungsvolumen und dem ebenfalls seit Jahren anhaltenden gegenseitig unterbieten bei den Frachtraten weltweit.
Wer im Seefrachtgeschäft aktiv ist, der weiß, wie absurd niedrige Raten wir immer wieder haben. Das geht dann irgendwann so ins Auge.
Ich denke die Folgen werden im Logistiksektor spürbar sein, denn die verbleibenden Carrier dürften nun weniger unbeschwert ihre Stellplätze weiter zum Schleuderpreis anbieten.
Un die Rechtschreibfehler im obigen Bericht kann mal jemand nachbearbeiten.