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Heute: Größte Pleite eines Container-Reeders in der Geschichte!

Der weltweit achtgrößte Container-Reeder, die südkoreanische Hanjin-Shipping, hat Gläubigerschutz beantragt. Eine Mega-Pleite – Häfen verweigern die Einfahrt..

Redaktion

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FMW-Redaktion

Dass es vor allem um die Container-Schiffahrt nicht zum Besten steht, dürfte sich inzwischen herum gesprochen haben. Nun hat der weltweit achtgrößte Reeder (nach Transport-Volumen), die südkoreanische Hanjin-Shipping, Gläubigerschutz beantragt – das ist die bisher historisch größte Pleite in einem Sektor, der derzeit versucht, sich durch Zusammenschlüsse gesund zu schrumpfen.

Die Pleite von Hanjin hatte sich angedeutet, der Aktienkurs war seit 2012 um 93% eingebrochen, zwei Drittel des Kurs-Absturzes entfallen auf das Jahr 2016. Wie alle Player in diesem Markt ächzte Hanjin unter den niedrigen Frachtraten – und unter einer hohen Verschuldung: Ende letzten Jahres war der Schuldenberg so hoch, dass Hanjin 152 Jahre seiner derzeitigen Einnahmen (nicht Gewinn!) gebraucht hätte, um alleine die Schulden zu bezahlen (ohne Zinsen und Steuern).

Containerschiff Hamburger Hafen
Häufiger Gast auch im Hamburger Hafen – Schiffe von Hanjin
Containerschiffe im Hamburger Hafen. Foto: Gunnar Ries/Wikipedia (CC BY-SA 2.5)

Und so passiert, was immer passiert wenn geringe Liquidität und schlechte Einnahmen aufeinandertreffen: die Schulden wachsen einem über den Kopf. Hanjin muß bis Ende 2017 knapp eine Milliarde Dollar an Anleihen bedienen, und als klar war, dass der Staat Südkorea nicht als Retter in Erscheindung treten wird, hat man konsequenterweise Insolvenz angemeldet. Insgesamt stehen damit 4,7 Milliarden Dollar im Feuer, die Hanjin Shipping über Kredite oder Anleihen aufgenommen hatte.

Hauptgläubiger von Hanjin aber ist die Korea Development Bank, die jedoch staatlich kontrolliert wird – insofern landen die Verluste dann letzendlich doch beim Steuerzahler in Südkorea. Damit dieser Verlust aber nicht zu groß wird, und die Koreaner nach wie vor eine Macht im Reeder-Business bleiben, sollen nun die werthaltigen Teile von Hanjin laut Anordnung der „Financial Services Commission“ an den kleineren Rivalen Hyundai Merchant verkauft werden – die Aktien von Hyundai Merchant stiegen daraufhin um satte 28%.

In der Summe bedeutet das: das globale Überangebot an Schiffen wird eher nicht reduziert, vielmehr ändert sich nur der Eigentümer der Schiffe von Hanjin. Und so wird das Sterben der Containerschiffahrts-Branche nur weiter hinaus gezögert. Lösung: entweder der Container-Handel zieht wieder deutlich an – was jedoch mehr als unwahrscheinlich ist angesichts des Trends zur Automatisierung und Fertigung nicht mehr in Billiglohn-Ländern – oder die überflüssigen Schiffe werden veschrottet (derzeit der Fall in Indien, Pakistan und Bangladesch mit ihren riesigen „Schiff-Friedhöfen“).

Pikant: aus Insider-Kreisen heißt es, dass Häfen wie Shanghai, Valencia oder Savannah in den USA den Schiffen von Hanjin die Einfahrt verweigern – aus Angst, dass die anfallenden Hafen-Gebühren nicht bezahlt werden!

7 Kommentare

7 Comments

  1. Avatar

    Silent

    31. August 2016 22:33 at 22:33

    In Hamburg, bei der Fa. EUROGATE liegt momentan „Hanjin Europe“ er wird blockiert damit die fälligen Verbindlichkeiten bei der Fa. EUROGATE auch bezahlt werden!
    Diese liegen, so munkelt man, im zweistelligen Millionenbereich!

  2. Avatar

    Andreas Meyer

    1. September 2016 11:45 at 11:45

    Schöner Bericht und nett aufgearbeitet :) Ich werde immer mehr zum Stammleser hier also gerne weiter so. Das einzige was ich mir noch wünschen würde, wären weitere Angaben zu den Quellen, damit man sich auch noch tiefer reinfuchsen kann.

    Beste Grüße
    AM

  3. Avatar

    Fishman

    2. September 2016 10:40 at 10:40

    Das wird dann wohl auch irgendwie die Container Händler / Charterer treffen, die immer noch mit tollen Gewinnen gelockt haben.

  4. Avatar

    Shipyard

    2. September 2016 16:14 at 16:14

    Mich würde mal die Berechnungsgrundlage im Artikel interessieren:
    “ Ende letzten Jahres war der Schuldenberg so hoch, dass Hanjin 152 Jahre seiner derzeitigen Einnahmen (nicht Gewinn!) gebraucht hätte, um alleine die Schulden zu bezahlen (ohne Zinsen und Steuern).“
    Im Gesamtjahr 2015 verzeichnet Hanjin Einnahmen aus dem Container und Bulkgeschäft i.H.v. 6,8 Mrd. USD. Demzufolge hätte Hanjin also über 1 Billion USD an Schulden angehäuft. Wechselkursfehler? Vielleicht die Einnahmen in USD mit Schulden im Südkoreanischen Won verglichen?

  5. Avatar

    Underwriter

    4. September 2016 19:04 at 19:04

    Teuer kann das sicherlich noch für die Transport- und der Rückversicherer werden. Zwar gibt er wohl im Moment noch keine Schäden an der Ware aber in vielen Policen sind Beförderungsmehrkosten auf Grund einer versicherten Gefahr, hierzu zählt die Insolvenz eines Reeders, mitversichert. Es bleibt abzuwarten was hier letztendlich sich als Schaden realisiert.

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Tesla-Quartalszahlen heute Abend – hier eine kurze Vorschau

Claudio Kummerfeld

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Ein Tesla-Auto

Tesla meldet heute Abend seine Quartalszahlen. Wir werden dann umgehend berichten. Hier eine kurze Vorschau. Vor genau einem Jahr lag der Quartalsumsatz noch bei 6,3 Milliarden Dollar, im zweiten Quartal 2020 waren es 6,04 Milliarden Dollar. Für heute liegen die durchschnittlichen Erwartungen von 15 Analysten bei 8,26 Milliarden Dollar.

Gewinnerwartung für Tesla

Beim Gewinn pro Aktie lag Tesla bei seinen Quartalszahlen vor einem Jahr bei +1,91 Dollar, und im zweiten Quartal 2020 bei +2,18 Dollar. Für heute Abend liegen die Erwartungen für das 3. Quartal bei 0,56 Dollar. Bei Tesla kommt es oft zu Überraschungen. Kann Elon Musk diese 0,56 Dollar Erwartung auch dieses Mal sensationell nach oben toppen? (mit welcher buchhalterischen Kreativität auch immer)

Auslieferungen und Steuergutschriften

Die Auslieferungszahlen für das 3. Quartal hatte Tesla bereits am 2. Oktober veröffentlicht, und die Schätzungen von 137.000 Autos für diese drei Monate übertroffen mit 139.300 Stück. Analysten erwarten auch einen weiteren kräftigen Beitrag zum Gewinn durch „regulatorische Steuergutschriften“, die Tesla an andere Autohersteller verkauft. In den letzten Quartalen haben diese Verkäufe einen netten Teil, und manchmal sogar den gesamten Quartalsgewinn ausgemacht.

Im Chart sehen wir die Tesla-Aktie im Verlauf der letzten zwölf Monate. Nach dem Aktiensplit wirkt die Aktie optisch viel günstiger, aber der reale Kursgewinn ist ja der selbe geblieben. Im Februar direkt vor Ausbruch des großen Börsencrash notierte die Aktie (Aktiensplit schon berücksichtigt) noch bei 185 Dollar, jetzt sind es 427 Dollar.

Chart zeigt Kursverlauf der Tesla-Aktie in den letzten zwölf Monaten

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Aktienmärkte: Buy and Hold – nach wie vor im Vorteil?

Das Thema ist so alt wie die Aktienmärkte selbst: sollten man Aktien kaufen und liegen lassen – oder viel aktiver kaufen oder verkaufen? Ein Blick in die Geschichte

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Das Thema ist so alt wie die Aktienmärkte selbst: Man wählt einen Korb aussichtsreicher Aktien aus und handelt diese aktiv, indem man sie bei Unterschreiten von Limits verkauft, um bei den immer wieder auftretenden Korrekturen nicht dabei zu sein. Das Problem ist, dass zwar die Zahl der Korrekturen der Aktienmärkte zugenommen hat – aber eben auch die raschen, gegenläufigen Bewegungen, was ein grundsätzliches Problem darstellt. Man ist vielleicht rechtzeitig ausgestiegen, aber nicht mehr rechtzeitig zurückgekehrt. Der Corona-Crash lässt grüßen. Hierzu ein paar Fakten.

Aktienmärkte: Der langfristige Anlagestil

Buy and hold, als Strategie, dies wurde jahrzehntelang von Warren Buffett zelebriert, der seine Aktien im Schnitt 11 Jahre gehalten hat. Und vom unvergessenen André Kostolany – zumindest gilt dieses Adjektiv für die etwas ältere Anlegergeneration, schließlich ist der aus Ungarn stammende Spekulant bereits im Jahre 1993 verstorben. Aktien kaufen, Schlaftabletten nehmen und dann reich werden, über diesen Spruch schmunzelt man noch heute.

Aber kann man im Zeitalter des fast gebührenfreien Daytradings und der ständig verfügbaren Information da noch mit den Märkten mithalten? Spontan könnte man mit einem „niemals“ antworten, aber ganz so einfach gestaltet sich die Sache nicht.

Der immerwährende Versuch des Markttimings

Es gibt heutzutage keine Wirtschafts- und Börsenpublikation, in der nicht die langen Zeitreihen (Charts) von Aktien und Indizes abgebildet sind. Mit den tiefen Einbrüchen und den ständig unterbrochenen Aufwärtstrends der Aktienmärkte. Da muss es doch möglich sein, ein paar Zusatzprozente zu ergattern. Tatsächlich wird dies auch ständig versucht: lag die Haltedauer von Aktien vor 30 Jahren noch bei circa zwei Jahren, so hat sich dies in der heutigen Welt der Onlinebroker im Schnitt mindestens geviertelt. Dies gilt weltweit.

Klar, dass damit die Ausschläge (Volatilität) der Aktienmärkte zugenommen haben.

Statistiken zeigen, dass von den 20 größten Verlusttagen seit dem Beginn des Wirtschaftswunders in Deutschland allein zehn seit der Jahrtausendwende stattgefunden haben. Der größte Einbruch der Aktienmärkte war merkwürdigerweise nicht der schwarze Montag, am 19. Oktober 1987, mit dem Kursmassaker an der Wall Street. Der 9,39 Prozent-Tagesverlust rangieren nur an vierter Stelle, Nummer eins ist der 16. Oktober 1989 mit minus 12,81 Prozent, gefolgt von einem aktuellen Coronacrash-Tag, dem 12. März 2020, mit minus 12,24 Prozent.

Dass diese Kurskapriolen aber auch ihr Gegenstück haben, beweist die Auflistung der besten 20 Dax-Tage seit über 60 Jahren, von denen allein zwölf seit der Dotcom-Blase geschehen sind. Fünf Tage mit Kursavancen von über 10 Prozent plus, der letzte war am 24. März mit plus 10,98 Prozent. Die Wende bei der Coronakrise, wer nur den ersten Wendetag verpasste, hat bereits einen Teil der Erholung der Aktienmärkte verpasst. Betrachtet man einen längeren Zeitraum, so wird auf dramatische Art und Weise klar, was gewisse Abstinenzen vom Markt für Performanceeinbrüche verursachen können.

Lutz Neumann, Leiter der Vermögensverwaltung der Sutor Bank in Hamburg, hat die Dax-Historie im Hinblick auf die Bedeutung des Investitionszeitraums untersucht. Erste Feststellung: In sechs von zehn Fällen an großen Kurseinbrüchen gibt es bereits innerhalb der nächsten zwei Wochen die besten Tage für die Aktienmärkte. Eine Erklärung dafür ist stets sicher auch die rasche Absicherung von Anlegern, die – von der Intensität des Abschwungs geschockt – ihr Depot mit Putspekulationen absichern. Oftmalige Folge: Eine kleine Eindeckungsrally.

Die Auswertung der Dax-Historie ergab ein ernüchterndes Bild für Timingversuche: Die durchschnittliche Rendite seit der Gründung vor 33 Jahren beträgt gute sieben Prozent, gleichbedeutend mit einer Verdoppelung des Index, jeweils in weniger als 10 Jahren. Wer die besten zehn Tage versäumte, reduzierte seine Performance auf 4,32 Prozent, bei 20 Tagen auf 2,21 Prozent und ab 30 Tagen hätte er sich bereits ein renditeloses Indexdepot einfangen.
Jetzt könnte man einwenden, dass man nicht in den Index zu investieren brauche, bei Einzelaktien könnte man doch viele Krücken außen vor lassen.

Auch hier hat ein Fondsmanager, Sven Lehmann, vom Vermögensverwalter HQ Trust, nachgerechnet. Und zwar gleich beim derzeit sehr beliebten MSCI World:

Innerhalb von 30 Jahren schlugen ein Drittel der 1200 Aktien in ihrer Performance den Index, zwei Drittel blieben hinter der Benchmark zurück. Allerdings benötigten einige dieser Siegeraktien oft viele Jahre, um sich von zwischenzeitlichen Einbrüchen zu erholen. Das Paradebeispiel ist für mich die Kursentwicklung von Amazon, dem Highflyer der Aktienmärkte schlechthin: Im Jahr 1997 mit einem Tief von 1,32 Euro bis zum Jahr 2000 auf sagenhafte 85,50 Euro gestiegen, um dann in der Dotcom-Krise um über 90 Prozent auf 6,40 Euro abzustürzen. Was dann folgte war das Kursspektakel schlechthin, ein Anstieg auf 2979 Euro in der Spitze oder eine Performance von über 43.000 Prozent. Allerdings wiederum mit mehr als einer Kurshalbierung während der Finanzkrise.

Es ist nicht nur schwer, die richtigen Aktien herauszufiltern, auch diese entsprechend lange zu halten, ist eine weitere Hürde für unser von Gier und Angst geflutetes Gehirnarreal.

Viele kleine Korrekturen seit der Finanzkrise

Aktienmärkte und das Timing-Problem

War nicht so einfach, seit der Finanzkrise mit Short-Spekulationen auf ide Aktienmärkte Geld zu verdienen. Nicht einmal in der Coronakrise, bei dem schnellen Einbruch und der sehr schnellen Gegenreaktion. Gerade im April während des Lockdowns kamen die ganz schlimmen Prophezeiungen.

Fazit

Es klingt immer wieder verlockend, wenn die Vertreter der aktiven Fondsbranche behaupten, dass man in Krisenzeiten nur die richtigen Aktien im Depot haben müsse, um diese Phasen zu überstehen. Nur gibt es dabei ein großes Problem: Auf diese Weisheit sind schon Tausende andere Anleger auch gestoßen, dementsprechend teuer sind diese Titel zumeist und natürlich gibt es auch die Schwierigkeit genau diese Titel zu identifizieren. Warum liegen die großen Indizes (MSCI World, S&P 500) in ihrer Performance auf längere Sicht weit vor den Produkten der Finanzindustrie?

Weil diese neben den zahlreichen Underperformern auch immer die Gewinner der jeweiligen Periode im Depot haben. Und was das Timing betrifft, also das rechtzeitige Aus- und Wiedereinsteigen iin die Aktienmärkte, darüber gibt es schon seit Jahrzehnten viele Untersuchungen – besonders aussagekräftig die des legendären Fondsmanagers von Fidelity, David Lynch: „Anleger haben mit der Vorbereitung auf oder dem Antizipieren von Marktkorrekturen viel mehr Geld verloren als in den Marktkorrekturen selbst.”

Dieses klappt nicht, weil man in schöner Regelmäßigkeit die Tage auslässt, in denen es völlig überraschend und ganz dramatisch nach oben geht.

Istv buy and hold die richtige Strategie für die Aktienmärkte?

 

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Lufthansa: „Nur“ 1,3 Milliarden Euro Verlust – alles gut? Genau hinschauen!

Claudio Kummerfeld

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Die Lufthansa A380 ist außer Betrieb

Die Lufthansa hat gestern Nachmittag als Ad Hoc-Mitteilung die Quartalszahlen für Juli-September vorzeitig veröffentlicht. Die ausführliche Veröffentlichung der Daten erfolgt am 5. November. Die Lufthansa meldet einen Verlust (Adjusted EBIT) in Höhe von -1,262 Milliarden Euro (Vorjahr +1,297 Milliarden Euro). Nach neun Monaten lag der operative Verlust damit bei -4,161 Milliarden Euro (Vorjahr +1,715 Milliarden Euro). Die Börse schien gestern erleichtert zu sein, dass es nicht noch schlimmer gekommen war. Und man hat offenbar die Worte der Lufthansa-Mitteilung als positiv angesehen, dass man die Probleme reduziert habe. Zitat Lufthansa: „Dank einer Ausweitung des Flugplans in den Sommermonaten Juli und August und erheblicher Kostensenkungen konnten jedoch die Verluste gegenüber dem zweiten Quartal verringert werden.“

Besonders beruhigend dürfte auch folgende Aussage der Lufthansa wirken. Zitat:

Ende September standen dem Konzern liquide Mittel in Höhe von 10,1 Mrd. Euro zur Verfügung. Darin enthalten sind noch nicht abgerufene Mittel aus den Stabilisierungspakten im Gesamtumfang von 9 Mrd. Euro aus Deutschland, der Schweiz, Österreich und Belgien. Hieraus stehen noch 6,3 Mrd. Euro zur Verfügung. Auszahlungen für Corona-bedingte Flugausfälle in Höhe von 2,0 Mrd. Euro standen dabei im dritten Quartal vor allem Mittelzuflüsse aus der Ausweitung der Flugaktivitäten im Juli und August gegenüber.

Lufthansa mit hoher Liquidität dank Rettungsgeldern

Aber dazu muss man auch beachten, dass ebenfalls erwähnt wird, dass die Nettokreditverschuldung der Lufthansa am Ende des dritten Quartals bei 8,93 Milliarden Euro lag (am 31. Dezember 2019 waren es noch 6,66 Milliarden Euro). Die Lufthansa und ihre Auslandstöchter haben über die staatlichen Rettungsmaßnahmen Eigenkapital und Kredite erhalten. Was jetzt Quartal für Quartal verloren wird, kann durch diese 10 Milliarden Euro an liquiden Mitteln natürlich einige Zeit aufgefangen werden.

Aber die Verluste laufen ja vermutlich weiter. Aufgrund des aktuellen globalen zweiten Corona-Welle und zunehmenden Lockdowns darf man mit gesundem Menschenverstand davon ausgehen, dass der Verlust im aktuellen vierten Quartal wieder größer ausfällt als im 3. Quartal. Also ein Verlust von vielleicht 2 oder 3 Milliarden Euro? Oder tritt man bei der Lufthansa jetzt erneut kräftig auf die Kostenbremse, und bekommt den Verlust doch noch weiter runtergedrückt? Im 1. Quartal 2021 dürfte womöglich ein weiterer Verlust folgen, auch wenn man jetzt überhaupt noch nicht absehen kann, wie dann die Lage sein wird in Sachen Infektionen und Impfstoff-Fortschritt.

Verluste laufen weiter?

Mit „Genau hinschauen“ in der Artikel-Headline möchte ich sagen: Die Quartalsverluste der Flugbranche laufen weiter – weil sich die Corona-Lage derzeit deutlich verschlechtert. Und noch ist kein Ende in Sicht. Die 10 Milliarden Euro Cash-Reserve der Lufthansa wirkt auf den aller ersten Blick nach einem schönen großen Polster. Aber sie kann schnell abschmelzen, und ist auch auf Kredit erkauft. Die Lufthansa kann für diese dramatische Lage nichts, genau so wenig wie die Betreiber von Hotels, Restaurants und Reisebüros. Je schlimmer die Corona-Lage wieder wird, desto schlimmer die finanzielle Lage dieser Unternehmen. Die Lufthansa ist in diesem Strudel gefangen, genau wie alle anderen Airlines.

Und so hielt die Euphorie der Lufthansa-Aktie gestern auch nur ganz kurz an. Sie stieg von 8,04 auf 8,58 Euro. Die Aktie fiel dann gleich wieder. Und heute zusammen mit dem fallenden Gesamtmarkt fällt auch die Airline-Aktie auf aktuell 7,93 Euro. Der Chart zeigt den Kursverlauf der letzten zwölf Monate. Die Aktie hängt müde relativ weit unten im Verlauf der letzten Monate. Geht es unter 7 Euro, droht es für die Aktie ganz düster zu werden.

Dass die nächsten Monate keine rosige Perspektive versprechen, kann man dem Schlusswort der Lufthansa in ihrer gestrigen Mitteilung entnehmen. Man ist bemüht die Kosten zu drücken, um möglichst lange mit dem Liquiditätspolster durch diese Krise zu kommen. Aber für Euphorie in der Aktie ist es noch viel, viel zu früh. Es könnte nämlich für die gesamte Airline-Branche eine sehr lange, trockene Durststrecke werden. Zitat Lufthansa:

Der Konzern ist in der Lage, auch weiteren Belastungen der Corona-Pandemie standzuhalten. In den kommenden Wintermonaten wird die Nachfrage nach Flugreisen aufgrund des globalen Infektionsgeschehens und der damit verbundenen Reisebeschränkungen voraussichtlich niedrig bleiben. Die Konzernairlines werden nach aktueller Planung im vierten Quartal nur maximal 25% der Vorjahreskapazität anbieten, um sicherzustellen, dass der Flugbetrieb auch weiterhin einen positiven Cashbeitrag leistet. Gleichzeitig arbeitet die Lufthansa Group intensiv an Restrukturierungsmaßnahmen in allen Geschäftsbereichen, um kurz- und mittelfristige Kosteneinsparungen zu erzielen und die operativen Mittelabflüsse zu minimieren.

Chart zeigt Kursverlauf der Lufthansa-Aktie in den letzten zwölf Monaten

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