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HSH Nordbank: Das Schuldendebakel für Hamburg und Schleswig-Holstein wird immer sichtbarer

Nicht nur dass Hamburg und Schleswig-Holstein für 10 Milliarden Euro gegenüber der HSH Nordbank gebürgt haben. Auch ignorieren die beiden Länderregierungen offensichtlich gegenüber…

Redaktion

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FMW-Redaktion

Nicht nur dass Hamburg und Schleswig-Holstein für 10 Milliarden Euro gegenüber der HSH Nordbank gebürgt haben. Auch ignorieren die beiden Länderregierungen offensichtlich gegenüber der Öffentlichkeit, dass die HSH unlängst bestätigte, dass die Bürgschaft wohl in voller Höhe gezogen wird. Nein, nicht nur das. Gerade sind die beiden Länder dabei die Bank zu verkaufen, ansonsten muss sie laut EU-Beschluss in 2018 liquidiert werden.

Egal ob Verkauf oder Liquidiation, die Summe von mindestens 10 Milliarden Euro geht so oder so zu Lasten der Länderhaushalte. Aber es geht noch weiter. Um die HSH für Käufer aufzuhübschen, hatten die beiden Länder eine Abwicklungseinrichtung gegründet mit dem Namen „hsh portfoliomanagement AöR“. Sie sollte der HSH totale Schrottkredite abkaufen, damit die Bank besser da steht für potenzielle private Käufer.

Und das hatte die Abwicklungsanstalt dann auch getan. Am 1. Juli 2016 kaufte man der HSH Nominalschulden von 4,1 Milliarden Euro ab, für einen angeblich realistischen Restwert von tatsächlich nur 2,4 Milliarden Euro. Als Sicherheit dienten 253 Schiffe, die hinter den Krediten standen. Die Abwicklungsanstalt soll die Kredite möglichst gewinnbringend abwickeln, oder besser gesagt den Schaden so gering halten wie möglich.

Dass der Nomimalwert von 4,1 Milliarden Euro runtergebrochen noch weniger wert war als die Kaufsumme von 2,4 Milliarde Euro, das schwebte schon seit Monaten im Raum. Nun ist klar, wie viel weniger wert sie sind. Denn gestern veröffentlichte die Anstalt ihren Jahresbericht für 2016. Hier verbucht die Anstalt einen Verlust von 505 Millionen Euro. Dieser resultiere „vor allem aus der Risikovorsorge auf das übernommene Portfolio notleidender Kredite.“

Zitat aus der Veröffentlichung der Anstalt:


„Das negative Jahresergebnis muss vor dem Hintergrund der andauernden Krise in der Seeschifffahrt und den Einmalkosten für den Aufbau der Gesellschaft bewertet werden“, kommentiert Ulrike Helfer, Vorstandsmitglied der hsh portfoliomanagement AöR.

Das Portfolio der hsh portfoliomanagement AöR bestand zum 31. Dezember 2016 aus Forderungen an 157 Kreditnehmer. 251 Schiffe dienten zum Stichtag als Sicherheit. Am Ende des 1. Quartals 2017 waren es noch 243 Schiffe. „Mit den bisherigen Erlösen aus dem Abbau der notleidenden Forderungen sind wir in Summe zufrieden“, so Ulrike Helfer. Innerhalb eines Jahres wurde die Gesellschaft aufgebaut und das Kreditportfolio von der HSH Nordbank AG übernommen.

„Es war eine große Herausforderung, aus dem Nichts einen funktionierenden Betrieb zu schaffen. Und das bei gleichzeitiger Portfolioübernahme.“ erläutert Dr. Karl-Hermann Witte, Vorstandsmitglied der hsh portfoliomanagement AöR.

Die hsh portfoliomanagement AöR refinanziert sich selbständig an den Geld- und Kapitalmärkten. Sie verfügt über ein hervorragendes und stabiles Rating der internationalen Ratingagenturen Moody’s und FitchRatings.

Dies kommentiert Dr. Karl-Hermann Witte wie folgt: „Natürlich sind diese sehr guten Ratings in erster Linie der Gewährträgerhaftung und insbesondere den Garantien der Länder zu verdanken. Um jedoch diese für die Anstalt wichtigen Beurteilungen erreichen zu können, war auch für uns ein aufwendiger Prozess notwendig.“

Die beiden Vorstände der pm gehen nicht davon aus, dass sich die Schifffahrtsmärkte kurzfristig nachhaltig erholen werden. Das kann durchaus dazu führen, dass weitere Wertanpassungen für das Portfolio vorgenommen werden müssen.

„Es ist uns bewusst, dass wir für den wertschonenden Abbau des Portfolios zum Teil einen langen Atem benötigen und die Kredite in vielen Fällen längerfristig gehalten werden müssen. Ein sich erholender Markt bietet aber für die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg die besten Chancen, den Portfolioabbau unter dann verbesserten Rahmenbedingungen voranzutreiben und fortzusetzen“, fasst Ulrike Helfer den Ausblick zusammen.


Haben Sie es genau gelesen? Die Anstalt rechnet NICHT mit einer Erholung der Schifffahrtsmärkte. Weitere Wertanpassungen „könnten“ vorgenommen werden. Im Klartext: Das Portfolio wird weiter abgewertet, die Verluste gehen weiter. Kauft also demnächst ein Privatinvestor die HSH Nordbank, haben die beiden Bundesländer also nicht nur die 10 Milliarden Euro Haftung an der Backe, sondern noch den ständig wertloser werdenden Schrott in dieser Anstalt. Gratulation hierzu!

Die Zeche zahlen die Steuerzahler im hohen Norden! Rechnen könnte sich das Geschäft mit dieser Abwicklungsanstalt nur, wenn der Kaufpreis durch einen privaten Investor für die HSH Nordbank höher läge als die Verluste der Anstalt. Ansonsten hätte man den Schrott auch gleich in der Bank belassen können.

Ach übrigens: Beim Kauf dieser Nominalschulden von der HSH Nordbank entstand ja eine Differenz. Nominalschulden (also Wert in den HSH-Büchern) 4,1 Milliarden Euro zu 2,4 Milliarden Euro Kaufpreis = 1,7 Milliarden Euro. Diesen Verlust, der bei der HSH realisiert wurde, hatte die Bank bereits durch die 10 Milliarden Euro-Bürgschaft der beiden Bundesländer zahlen lassen. Herzlichen Glückwunsch!

Da wäre noch was. Letztes Jahr erließ die HSH Nordbank dem Hamburger Reeder Kortüm 547 Millionen Euro Schulden nach dem Motto „auf einen Teil verzichten, bevor man gar nichts wieder bekommt“ (das Peter Zwegat-Prinzip). Aktuell berichtet die „Welt“, dass die HSH nun dem Unternehmen des Reeders Heinrich Schoeller gut 800 Millionen US-Dollar Schulden erlassen wolle, und damit einen guten Teil der offenen 1,5 Milliarden Dollar, die er der HSH schuldet. Wir vermuten: Hier geht es nach dem selben Prinzip. Wir (die HSH) erlassen Dir einen schönen Teil Deiner Schulden, dafür versprichst Du uns den Rest zurückzuzahlen…


Beispielbild von Containerschiffen. Gemeinfreies Foto

5 Kommentare

5 Comments

  1. Avatar

    AlterSchwede

    11. August 2017 17:06 at 17:06

    Ich war jahrelang in dem Bereich (faule Kredite) bei einer Tochter von Goldman tätig. Es ist unglaublich, wie diese Dilettanten da oben agieren. Werden zum Teil aus der Bürgschaft in Anspruch genommen und holen sich dafür noch das Risiko aus den Krediten an Bord. Ich denke mal, hier geht es einzig und allein darum, zu verschleiern, wie wenig die Gewährträgerhaftung im Ernstfall wert ist. Wird schon alles mit Mutti abgesprochen sein.

  2. Avatar

    Marco Hinz

    12. August 2017 08:32 at 08:32

    Ja ganz sicher mit Mutti abgesprochen. Dr. Jörg-Peter Weiß, Abteilungsdirektor / Leiter Reporting Systeme, wechselte, glaub 2015, zur Justiz IT in SH und wurde dort neuer Chef. Den Rest kann man sich denken. Er wird kein Einzelfall sein.

  3. Avatar

    Steven

    23. November 2018 00:02 at 00:02

    Hm
    4,1 mrd durch 240 Schiffe Sicherheit.
    Macht 17 mio +- pro Schiff.

    Klingt eher günstig.
    Bringt erstmal kein Geld , kostet Wartung usw.

    Aber Schrott ? Müsste man mal den Schrottwert gegenrechnen.

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Autoindustrie: Das Problem ist der Standort Deutschland

Claudio Kummerfeld

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Autoindustrie in Deutschland im Wandel

Steht die deutsche Autoindustrie vor einem Niedergang wie der Standort Detroit, die ehemalige Hochburg der Autoproduktion in den USA? Die Deutsche Bank (DB) hat ein hochinteressantes Research-Dokument dazu veröffentlicht. Darin wird die Branche nicht wirklich schlecht geredet. Aber schaut man genauer hin, geht es vor allem um den Standort Deutschland, der problematisch sein soll. Die deutsche Autoindustrie selbst sei relativ gut aufgestellt, aber eben nicht der Standort Deutschland. Vorab wollen wir aus der Analyse einige Aussagen erwähnen, was denn positiv am Standort Deutschland zu bewerten ist.

Der Automobilstandort Deutschland verfüge über außergewöhnliche Vorteile. Zu nennen sei vor allem die enge technologische und räumliche Verzahnung von Herstellern, industriellen Zulieferern, Ausrüstern (z.B. Maschinenbau), Entwicklungsdienstleistern, Logistikunternehmen sowie von universitären und sonstigen Forschungseinrichtungen. Von dieser vertikal integrierten Wertschöpfungskette sowie dem über Jahrzehnte gewachsenen Know-how der Beschäftigten könne der Standort zehren. Auch der intensive brancheninterne Wettbewerb war und ist ein Motor für stetige Innovationskraft und Produktivitätsfortschritte. Fasst man aber alle in der Analyse der DB skizzierten Faktoren zusammen, dann falle es jedoch schwer, die Zukunftsaussichten für den Automobilstandort optimistisch zu sehen.

Negative Standortfaktoren für die Autoindustrie in Deutschland

Negativ zu erwähnen hat die DB-Studie so einiges. Und dabei geht es überhaupt nicht um den Absturz während der Coronakrise, sondern um strukturelle Faktoren. Zum Beispiel würden strenge CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU dazu führen, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssten. Der resultierende Kostenanstieg verschärfe den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwarte, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung der Automoindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird.

Auch die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik hätten dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinke. Diese Sektoren zählen auch zur automobilen Wertschöpfungskette. Durch die Investitionszurückhaltung würden laut der Studie Teile dieser Kette geschwächt. Höhere Kosten kämen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Verschärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setze die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger“ in Hochlohnländern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck.

Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten habe sich Deutschlands Position laut der Studie der DB im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die anhaltenden Handelskonflikte würden die Investitionsbereitschaft hemmen. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeuropäischen Absatzmarkt gesättigt. Schließlich bedeute die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial führe und die Nachfrage dämpft.

Angesichts der strukturellen Herausforderungen sei es fraglich, ob die früheren Produktionshöchststände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Die DB befürchtet, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Autoproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Ähnlich sei es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit) ergangen, wo heute deutlich weniger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts. Die deutsche Autoindustrie sei besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland.

Autoindustrie wird sich anpassen – Standort mit Problem?

Wir wollen nur kurze und interessante Auszüge der DB-Studie zitieren. Zum Beispiel gehen wir nochmal auf den Detroit-Vergleich ein. Die DB sagt, dass dieser Vergleich vielleicht zunächst schockieren möge. Aber noch immer würden in Michigan viele Light Vehicles (LV) produziert. Allerdings waren es in den letzten Jahren etwa ein Drittel weniger Fahrzeuge als zu Beginn dieses Jahrhunderts. In der Folge ist der Anteil des Bundestaates an der gesamten LV-Produktion der USA von knapp 25 Prozent im Jahr 2000 auf deutlich weniger als 20 Prozent in den letzten Jahren gesunken. Profitiert hätten dagegen einige Südstaaten der USA, in denen auch deutsche Hersteller in neue Autofabriken investiert haben. Hohe Standortkosten in Michigan (z.B. Lohn- und Pensionskosten der angestammten Belegschaft) seien ein wesentlicher Grund für diese Verschiebung innerhalb der USA gewesen. Eine ähnliche Entwicklung sei für den Automobilstandort Deutschland nicht unwahrscheinlich. Auch in Deutschland könnten die Produktionszahlen der Branche dauerhaft unterhalb der früheren Niveaus verharren. Der Anteil Deutschlands nicht nur an der globalen, sondern auch an der europäischen Automobilproduktion drohe zu sinken.

Die DB-Studie geht an das gesamte Thema durchaus differenziert heran. Man schreibt die Branche nicht einfach pauschal ab. Unter dem Strich sei man davon überzeugt, dass die deutsche Autoindustrie besser für die „elektromobile“ Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet sei als der Automobilstandort Deutschland. Die Unternehmen könnten Standortentscheidungen frei treffen und sich im Laufe der Zeit anpassen, wenn sich die Rahmenbedingungen an einem Standort verschlechtern. Bei der Beurteilung der Zukunftsperspektiven des Standorts Deutschland würden aus heutiger Sicht jedoch die negativen Faktoren überwiegen. Bedauerlich dabei sei, dass ein Teil dieser Faktoren durch eine klimapolitische Regulierung begünstigt werde, die deutlich weniger effektiv als möglich und teurer als nötig sei.

Der Vorwurf an die deutsche Autoindustrie, technologische Trends zu verschlafen, werde auch beim Übergang zu E-Mobilität stetig wiederholt. Doch auch in diesem Fall sei er laut DB nicht pauschal zutreffend. Richtig sei, dass der Anteil deutscher Hersteller an den verkauften Elektroautos in vielen Märkten unter ihrem Marktanteil bei traditionellen Fahrzeugen liegt. Gleichwohl gleicht der Übergang vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität einem Langstreckenlauf und nicht einem Sprint. Kein Anbieter liege uneinholbar vorne. Zudem sei die Produktpipeline der deutschen Hersteller gut gefüllt. Die Deutschen seien eben lediglich später dran als manche Konkurrenten, aus Sicht der Autoren der Studie jedoch nicht zu spät.

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Biden sei dank: Märkte glauben an die große Rettung – Risiko war gestern

Claudio Kummerfeld

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am

Joe Biden tritt heute sein Amt als US-Präsident an. In Windeseile wird er sich offenkundig daran machen sein 1,9 Billionen US-Dollar schweres Stimulus-Paket durch den US-Kongress zu bekommen. Die dortige Mehrheit ist zwar hauchdünn. Aber die Märkte sind frohen Mutes. Woran man das sieht? Schauen wir auf den folgenden Chart im Tweet. Er zeigt die Rendite für US-Schrottanleihen (Junk Bonds). Dies sind Anleihen, bei denen das Ausfallrisiko besonders hoch ist. Da Anleger für ein hohes Risiko entschädigt werden wollen und müssen, erhalten sie höhere Renditen als Inhaber von (vermeintlich sicheren) Staatsanleihen. Die Rendite fungiert hier also als Risikoprämie.

Die Höhe der Risikoprämie zeigt an, für wie ausfallgefährdet der Markt diese Anleihen hält. Je höher die Rendite, desto höher ist in den Augen des Kapitalmarkts das Risiko, dass die begebende Firma dahinter pleite geht, und somit die Anleihe nicht zurückzahlen kann. Im Chart sehen wir seit dem Jahr 2010 den Verlauf der Rendite bei US-Schrottanleihen. Zum Start der Coronakrise im März 2020 schoss die Rendite von 5 Prozent auf über 11 Prozent in die Höhe. Und danach beruhigte sich die Lage wieder, aktuell auf nur noch 4,13 Prozent – ein Rekordtief! In den letzten Monaten kamen die Impfstoff-Hoffnungen auf. Und jetzt seit einigen Tagen wird der große Stimulus in den USA immer konkreter. Wie gesagt, Joe Biden wird heute vereidigt. Und wie seine neue Finanzministerin Janet Yellen gestern klar machte, wird man die US-Volkswirtschaft kräftig mit Geld fluten.

Und wie sie sagte, sei das kräftige Schuldenmachen im Augenblick wichtiger als der Blick auf eine zu hohe Staatsverschuldung. Die müsse man zwar später mit höheren Unternehmenssteuern wieder abbauen, aber kurzfristig müsse man sich stark neu verschulden und die Konjunktur anfeuern. Und ja, der Kapitalmarkt scheint fest daran zu glauben, dass somit die Schrottunternehmen weiterhin im Spiel bleiben, und ihre Schulden weiterhin bedienen können. Wenn nur genug frisches Geld vom Staat kommt, geht die Party also weiter? Dieser Chart zeigt es jedenfalls an. Die Risikoprämie sinkt immer weiter, auf wie gesagt ein Rekordtief von nur noch 4,13 Prozent.

Hier klicken, um den Inhalt von Twitter anzuzeigen

Blick nach Deutschland

Aber schauen wir auch mal nach Deutschland. Hier sehen wir im folgenden Langfristvergleich seit dem Jahr 2010, wie die Rendite für deutsche Staatsanleihen immer weiter fällt, und der Dax (orange) immer weiter steigt. Das immer weiter sinkende Zinsniveau (in Deutschland dank hoher Bonität deutliche Negativrendite) treibt die Anleger in Aktien, Immobilien etc. Aktuell notieren die Aktienmärkte an ihren Allzeithochs. Heute hat auch der deutsche Staat mal wieder für 30 Jahre laufende Anleihen verkauft, mit einem Bruttovolumen von 1,5 Milliarden Euro. Die Nachfrage lag bei einem Volumen von 1,79 Milliarden Euro.

Und (wie gesagt 30 Jahre Laufzeit) die Emissionsrendite lag bei minus 0,13 Prozent, nach minus 0,06 Prozent im November. Immer weiter sinkende Zinsniveaus, immer mehr Stimulus – da wird die Lücke doch gut aufgefangen oder besser gesagt aufgefüllt, die Corona gerissen hat? Und diese Rettungsorgie wird vor allem in den USA kräftig weiter gehen, davon darf man ausgehen. Und so könnte man glatt sagen, dass „Risiko“ bei Anleihen irgendwas war, dass man mal kannte – aber heute gibt es das nicht mehr?

Chart zeigt Vergleich von Dax gegen Anleiherenditen

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Achtung: Korrektur voraus – Werbung

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Lieber Börsianer,

die Stimmung auf dem digitalen Börsenparkett ist prächtig. Wir haben überhaupt nicht genug Geld, um alle die großartigen Titel des internationalen Kurszettels kaufen zu können, so eine verbreitete Empfindung.

Das sind einige der Zutaten dieser Euphoriewelle, die bereits seit einigen Monaten über die Aktienmärkte hinwegrollt.

Fokussierung auf wenige Trendbranchen: Die Hausse verkürzt sich zunehmend auf einige wenige Titel aus einigen Trendbranchen wie Wasserstoff oder E-Mobilität. Das waren zuletzt etwa die Favoriten auf der Privatanleger-Plattform Tradegate: NEL ASA, Plug Power, Xiaomi, Tesla und Ballard Power.

Es ist ein Warnsignal, wenn eine Hausse nur noch auf den Schultern weniger Aktien liegt. Gesund ist eine Hausse immer dann, wenn sie von möglichst vielen Aktien aus unterschiedlichen Branchen getragen wird.

Kauf zu jedem Preis: Typisch ist dabei, dass die Anleger derzeit bereit sind, für eine „geile“ Aktie jeden Preis zu bezahlen. Die Bewertung interessiert nicht mehr, solange der Titel einer Trendbranche zuzurechnen ist. Typisch ist auch, dass man diese Aktien nicht erst in einer Woche haben will, sondern jetzt sofort. Folglich verzichten immer mehr Anleger auf die Bestimmung eines Kauflimits und fassen stattdessen billigst zu.

In der Folge erleben wir immer öfter prozentual zweistellige Kursanstiege auf Tagesbasis, ohne dass eine Nachricht aus dem Unternehmen vorliegt. Zu Deutsch: Die Kursanstiege sind in der Regel nicht mehr fundamental begründet.

Am Ende entsteht ein gewaltiger Sog, dem wir uns kaum noch entziehen können. Selbst Profis fallen dann um, werfen ihre bewährten Strategien über…..

Wollen Sie meine komplette Analyse lesen?

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