Versteckte Lizenzfallen bedrohen chinesische E-Autos in Europa – im schlimmsten Fall drohen Käufern von Autos aus China massive Restwertverluste.
Lizenzfalle: Autos aus China drohen massive Wertverluste
Die große China-Offensive auf Europas Straßen hat einen unerwarteten Haken. Nicht die Batterie ist es, nicht die Ladeinfrastruktur und auch nicht der ewige Streit um Subventionen. Es ist etwas scheinbar Banales: ein paar Zeilen Open-Source-Lizenztext. Genau daran entscheidet sich, ob chinesische E-Autos wie der MG4 in Europa rechtmäßig zugelassen sind. Im schlimmsten Fall stehen sie als tickende Restwertbomben in den Garagen der Käufer.
Die Kanzlei JUN Legal hat Klage gegen den deutschen Importeur von MG eingereicht. Der Vorwurf lautet auf Verstoß gegen Open-Source-Lizenzen. Das klingt nach Nerd-Problem aus der Software-Szene, ist im Kern jedoch ein hochpolitisches und ökonomisches Thema. Falls das Gericht die Argumentation der Anwälte stützt, betrifft es nicht nur einzelne Modelle, sondern die gesamte chinesische Autoindustrie mit Ambitionen auf dem europäischen Markt. Angeführt wird das Verfahren von Dr. Jun, der nicht nur als Anwalt arbeitet, sondern auch ehrenamtlicher Richter am Bayerischen Verfassungsgerichtshof ist. Er versteht also, wie man große Rechtsfragen in den politischen Raum trägt.
China: Autos scheitern an vergessenen Lizenztexten
Die Logik ist simpel, aber scharf. Moderne Autos laufen längst nicht mehr primär auf Benzin oder Strom, sondern auf Software. Diese Software enthält zahlreiche Open-Source-Komponenten. Sie dürfen frei genutzt werden, solange die Lizenzbedingungen eingehalten werden. Dazu gehört etwa, den Quellcode zugänglich zu machen, Copyright-Vermerke beizulegen oder bestimmte Lizenztexte zu veröffentlichen.
Genau das, so behauptet JUN Legal, hat MG versäumt. Die Folge ist gravierend: Nach den Regeln der General Public License (GPL) und ähnlicher Lizenzen erlöschen die Nutzungsrechte. Und was bedeutet ein Auto ohne Nutzungsrecht an seiner eigenen Software? Es gilt als rechtlich mangelhaft. Kein Unfall, kein kaputter Motor, sondern ein Mangel auf juristischer Ebene.
Für den Halter bleibt das im Alltag zunächst unsichtbar. Das Auto fährt, die App startet, die Batterie lädt. Im juristischen Unterbau tickt jedoch eine Bombe. Spätestens beim Besitzerwechsel zeigt sich das Problem. Ein Käufer fordert Nachbesserung, setzt einen Preisnachlass durch oder wickelt im Ernstfall den Kaufvertrag rückgängig ab. Für den Verkäufer bedeutet das ein massives finanzielles Risiko.
Lizenzprobleme zerstören den Wiederverkaufswert
Im Mittelpunkt steht nicht die Frage, ob man mit einem MG4 heute zur Arbeit fährt. Das funktioniert. Das Problem liegt im Restwert, und der entscheidet für Leasinggesellschaften, Banken und private Halter gleichermaßen.
Fährt ein Auto in rechtlicher Grauzone, verliert es seine Wiederverkaufbarkeit. Sobald Unsicherheit groß genug ist, kalkulieren Leasingfirmen und Banken andere Risiken ein. Aus einem scheinbar günstigen Leasingvertrag entsteht ein Verlustgeschäft. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt genügt bereits der Verdacht einer juristischen Belastung, um die Preise einbrechen zu lassen.
Mit anderen Worten: Der Totalverlust fährt mit.
MG ist nur die Spitze des chinesischen Eisbergs
Es wäre zu kurz gesprungen, MG als alleinigen Übeltäter darzustellen. Praktisch alle Hersteller setzen auf Open-Source-Software, und fast alle hatten in der Vergangenheit Schwierigkeiten, die Lizenzpflichten sauber einzuhalten. Der Unterschied liegt hier in der Klage eines Kunden mit Unterstützung einer Kanzlei. Aus einem Lizenzverstoß entsteht damit ein Fall von Rechtsmangel. Das eröffnet eine neue Dimension. Ein Käufer oder Leasingnehmer macht Gewährleistungsrechte geltend, und plötzlich steht ein ganzer Hersteller vor dem Risiko, tausende Autos nachzubessern oder zurücknehmen zu müssen.
Besonders heikel ist das für chinesische Hersteller. Anwalt Jun, der die Klage führt, sprach auf der IAA in München gezielt Importeure auf das Lizenzproblem an. Sein Fazit: Die Chinesen nehmen das Thema nicht ernst. Während der türkische Hersteller TOGG auf der Messe sämtliche Dokumente griffbereit hatte und so zeigte, dass er vorbereitet ist, reagierten chinesische Hersteller meist mit Achselzucken.
Das verweist auf ein tieferes kulturelles Problem. In China gelten Lizenz- und Compliance-Fragen im Softwarebereich oft als Nebensache. Was dort als Kleinkram abgetan wird, ist im europäischen Rechtsrahmen existenziell. Jun berichtet, dass er seit Mai versucht, mit MG eine Lösung zu finden. Zunächst ohne Resonanz. Erst nachdem MG eine große deutsche Kanzlei mandatierte, kam Bewegung in die Sache. Der Eindruck: Dem chinesischen Hersteller fehlt nicht Wissen, sondern Priorität.
Europaweit drohen chinesischen Autoherstellern Klagerisiken
Das Thema beschränkt sich nicht auf Deutschland. MG verkauft in ganz Europa. Und die EU-Rechtsordnung kennt ähnliche Konzepte von Gewährleistung und Produkthaftung wie Deutschland. Was in München vor Gericht landet, gilt in Paris, Madrid oder Warschau ebenso.
Für chinesische Hersteller ist das doppelt gefährlich. Sie versuchen, mit aggressiver Preisstrategie und hohen Stückzahlen den europäischen Markt zu erobern. Stellt sich jedoch heraus, dass ihre Compliance-Strukturen nicht zum hiesigen Rechtsrahmen passen, droht mehr als ein Imageschaden. Rückabwicklungen im Millionenbereich stehen im Raum, pro Modellreihe.
Software-Compliance wird zur Geopolitik
Ironischerweise stritten Europa und die USA monatelang über Subventionen, Strafzölle und Handelsbarrieren. Dabei liegt das viel größere Einfallstor in den eigenen Rechtsordnungen. Zölle braucht es nicht, wenn sich ein Hersteller durch schlampige Lizenzumsetzung selbst disqualifiziert.
Das Problem betrifft nicht nur chinesische Anbieter. Auch europäische Hersteller sind nicht immun. Wer glaubt, dass in Wolfsburg oder Stuttgart jede Lizenzzeile makellos dokumentiert ist, glaubt wohl auch noch an den Osterhasen. Der Unterschied lautet: Fällt ein deutscher Hersteller, trifft es die eigene Industrie. Stolpert ein chinesischer Hersteller, wirkt es wie ein Sieg im Handelskonflikt, auch wenn die Kunden hierzulande die eigentlichen Verlierer sind.
Die MG-Klage zeigt, dass der Kampf um die Autoindustrie längst nicht nur auf den Straßen oder an der Ladesäule stattfindet, sondern tief im juristischen Untergrund der Software-Lizenzen. Für den einzelnen Halter bedeutet dieses Risiko vor allem eines: Der Wagen, der heute noch stolz vor der Tür steht, ist morgen womöglich unverkäuflich.
Die Kanzlei JUN hat mit ihrer Klage ein Fass geöffnet, das kaum mehr zu schließen ist. Selbst wenn MG nachbessert, bleibt die Unsicherheit bestehen. Wie viele Fahrzeuge rollen in Europa herum, deren Software rechtlich nicht genutzt werden darf?
Die Pointe ist eindeutig. Der Totalverlust fährt immer mit, nicht wegen des Akkus, sondern wegen ein paar Zeilen vergessener Lizenztexte.
Das liebe Auto.
Unsere Massenwertvernichtungswaffe schlechthin.
Meist besser als schlecht laufende Aktien oder Inflation. Wertverlust garantiert, mit oder ohne Skandal.
Es sind immer die Endkunden die auf dem entwerteten Blech oder Plastik sitzen bleiben.
Trotzdem, ob Dieselskandal oder modernste Softwarehysterie… Wir lieben diesen Blödsinn und verteidigen unser letztes gallisches Dorf der unbegrenzten Geschwindigkeit.
Das schafft Vertrauen in den Markt! Jetzt werden die downgegradeten Dreizylinderrasenmäher in den Markt gepumpt, jede Wette.
Mein 1.9 L Diesel, günstig im Diesegate erworben, hat jetzt 240000 aufm Ticker und gerade erst n frisches Getriebe für die nächsten 200.000 von mir spendiert bekommen. Jetzt könnte man antizyklisch auf China E umsteigen…
Nein, der Schwachsinn ist obernervig. Lieber n paar Aktien oder Rohstoffe….
So ein Quatsch. Wieder ein verzweifelter Versuch die überlegene chinesische Autoindustrie zu bremsen, statt sich dem Wettbewerb zu stellen um endlich wieder deutsche Auto zu bauen die nicht überteuert sind und ihr Geld auch wirklich wert sind. Man muss sich ja schon als deutscher für so viel Protektionismus schämen. Ich werde mir auf jeden Fall einen BYD kaufen.
Hab ich auch gedacht, die Retourkutsche käme gewaltig schnell angerollt, die Deutschen möchten ja in China auch noch wirtschaften denke ich. Wovon auch niemand spricht, in Russland wurden ja früher auch noch einige teure Germani – Kutschen verkauft, die sind wohl auch weg. Der erhoffte Export der erfolgreichen erneuerbaren Energiewirtschaft ist auch gescheitert. Erstaunlich, das die Wirtschaftsbanausen
Bärbock und Habeck noch in die USA exportiert werden konnten,und dies ohne Zölle.
„Im Mittelpunkt steht nicht die Frage, ob man mit einem MG4 heute zur Arbeit fährt. Das funktioniert.“ – Nun ja, das sollte ein Auto eigentlich gewährleisten. Und tut es offenbar auch mit möglichen juristischen Schäden im Unterbau. Und wenn ich den Text richtig verstehe, wird auch der Nachkäufer das Auto munter weiter fahren können. Mir wäre als Käufer eines Gebrauchten die Frage, wieviel Reichweite der Akku noch hat, wesentlich wichtiger als die Tatsache, ob der Hersteller Teile des Quellcodes der Softwäre veröffentlich hat oder nicht. Über den Wiederverkauf eines gebrauchten Gebrauchten E-Karrens hat, glaube ich, überhaupt noch niemand nachgedacht. Wahrscheinlich muß man beim zweiten Weiterverkauf sowieso noch Geld mit drauf packen…….
Völlig übertriebener Artikel. Gebrauchtwagenhändler juckt es nicht die Bohne, wenn angeblich die GLP durch die Bordsoftware eines Autos verletzt wird. Das ist mit an 100%ig sicherer Wahrscheinlichkeit bei jedem Auto der letzten 15 Jahre der Fall, das umfangreiche Cockpit-Software hat.
Außerdem reicht es nach GPL, wenn man dem Nutzer dokumentarisch offenlegt, welche Software unter der GPL läuft. Im Worst Case gibt der Gebrauchtwagenhändler einem dann einen Link, bei dem man sich ein 1500 seitiges PDF Dokument vom Hersteller runterladen und „durchlesen“ kann, indem die Integration der OpenSource Software beschrieben wird.
Dieser Anwalt sollte sich lieber seines Lebens erfreuen als Unternehmen mit Klagewellen zu überziehen. Fraglos einzig und allein aus Profitgier. Trotzdem wird er im Sozialisten-Moloch EU damit erfolgreich sein, denn das beschäftigt für lange Zeit viele Beamte, die dann wieder eine Existenzberechtigung haben.