Russland immer noch größter Lieferant Sanktionsstart: Woher erhalten wir in 23 Tagen unseren Diesel?

Steht in der EU eine Diesel-Knappheit bevor, und niemand merkt es so richtig? Oder ist die Belieferung durch andere Quellen problemlos? Denn in etwas mehr als drei Wochen wird die Lieferung von Dieselkraftstoff auf dem Seeweg vom größten externen Lieferanten der Europäischen Union so gut wie verboten sein. Wer wird einspringen, um diese enorme Versorgungslücke zu schließen? Und wird es genug davon geben? Schlittert die Europäische Union schlafwandlerisch in eine Treibstoffkrise? Dies wirft Bloomberg als Frage auf, und analysiert die aktuelle Lage und die Alternativen.

Zuletzt viel Diesel aus Russland – 5. Februar Deadline

Nach den von Bloomberg zusammengestellten Daten von Vortexa Ltd. importierte die EU im vergangenen Jahr rund 220 Millionen Barrel Diesel aus Russland. Der Kraftstoff ist für die Wirtschaft der EU lebenswichtig, da er Autos, Lastwagen, Schiffe, Bau- und Produktionsanlagen und vieles andere antreibt.

Ab dem 5. Februar werden fast alle diese Importe aus Russland verboten sein (hier eine Übersicht aller Sanktionen), um Moskau für den Krieg in der Ukraine zu bestrafen. Diese Menge an russischem Treibstoff zu ersetzen – man stelle sich etwa 14.000 Schwimmbecken von olympischer Größe vor, die alle mit Diesel gefüllt sind – ist eine gewaltige Herausforderung. Kurz vor Ablauf der Deadline hat Europa sich nochmal mit Diesel aus Russland vollgesogen, so gut es ging.

Einige Fortschritte zum Abkapseln von Russland als Lieferant sind dennoch bereits erzielt worden. Im Jahr 2021 stammte mehr als die Hälfte aller Schiffsladungen in die EU und das Vereinigte Königreich – das bereits ein Verbot verhängt hat – aus Russland. Bis Dezember letzten Jahres war dieser Anteil auf etwa 40 % gesunken, was zum Teil auf die Zunahme der Lieferungen aus Saudi-Arabien und Indien zurückzuführen ist.

Mit Blick auf die Zukunft gibt es Grund zu der Annahme, dass die verbleibenden russischen Lieferungen an Diesel durch Fässer aus anderen Ländern gedeckt werden können. „Die verlorenen russischen Lieferungen werden ersetzt werden“, sagte Eugene Lindell, Leiter des Bereichs Raffinerieprodukte beim Beratungsunternehmen Facts Global Energy. Aber das ist noch lange nicht garantiert.

Die Zulieferer

Der naheliegendste Ort, an dem Europa mehr Diesel bekommen kann, ist der Nahe Osten: Er liegt ziemlich nah, insbesondere an den Mittelmeeranrainerstaaten – vorausgesetzt natürlich, der Suezkanal wird nicht blockiert – und verfügt über riesige neue Ölraffinerien, die in Betrieb genommen werden und Millionen von Barrel Kraftstoff ausspucken werden. Auch die Abu Dhabi National Oil Co hat bereits eine Vereinbarung über die Belieferung Deutschlands getroffen.

Indien und die USA, beides langjährige Lieferanten der EU, haben ihre Lieferungen in den letzten Wochen ebenfalls erhöht. Die US-Raffinerien werden in diesem Jahr voraussichtlich eine Rekordmenge an Destillaten produzieren, eine Kraftstoffkategorie, zu der auch der in Lastwagen und Autos verwendete Diesel gehört. Als wichtigster potenzieller Lieferant, wenn auch indirekt, könnte sich jedoch China erweisen.

„Die chinesische Politik ist der entscheidende Faktor“, so Mark Williams, Forschungsdirektor bei Wood Mackenzie Ltd. Das Land „hält den Schlüssel zu allen überschüssigen Raffineriekapazitäten weltweit in der Hand“. Die Verschiffungen von Diesel aus China haben in den letzten Monaten drastisch zugenommen. Obwohl nur ein Bruchteil dieser Ladungen bis nach Europa gelangt, erhöhen sie das regionale Angebot. Dadurch werden wiederum Fässer von anderen Produzenten frei, die theoretisch nach Europa gelangen können.

Chinas erste Kraftstoffexportquote für 2023 lag um fast 50 % höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, so dass es unwahrscheinlich ist, dass die Diesel-Lieferungen wieder auf das niedrige Niveau von Anfang 2022 zurückfallen. Die Ausfuhren von Dieselkraftstoff aus China könnten in der ersten Hälfte dieses Jahres 400.000 bis 600.000 Barrel pro Tag betragen, so Williams. Das ist ein ähnliches Volumen wie das, was die EU und das Vereinigte Königreich derzeit an Seelieferungen aus Russland zu verlieren haben.

„Die Handelsströme für Dieselkraftstoff werden ab Anfang Februar völlig neu geordnet“, sagte er. Man darf jedoch nicht vergessen, dass China in der Vergangenheit manchmal die Umwelt über den Gewinn aus dem Export von Kraftstoffen gestellt hat. Dies könnte sich wiederholen.

Mögliche Probleme

Obwohl es für die EU und das Vereinigte Königreich mehrere Möglichkeiten der Wiederversorgung gibt, gibt es auch ein potenziell größeres Problem: Könnten die Sanktionen der EU dazu führen, dass russische Fässer ganz vom Weltmarkt verschwinden? Wenn Russland nicht in der Lage ist, genügend neue Abnehmer außerhalb der EU für seine Brennstoffe zu finden, was dann? Wenn das Land die Produktion in seinen Raffinerien drosseln würde, könnte dies zu einer Verknappung des weltweiten Angebots an Diesel führen, was die Preise in die Höhe treiben könnte.

Lindell geht davon aus, dass die Diesel-Produktion in Russland im nächsten Monat und im März zurückgehen wird, was jedoch auf die Arbeit in den Raffinerien und auf die Handelskonflikte im Zuge der Sanktionen zurückzuführen ist. Selbst wenn es viele willige Käufer gibt, könnte es eine Herausforderung sein, den Treibstoff aus Russland herauszubekommen. Viele Verlader werden sich davor hüten, gegen die westlichen Sanktionen zu verstoßen, die vorsehen, dass der Preis für diese Ladungen nicht über einer Obergrenze liegen darf, die derzeit von der G-7 diskutiert wird.

Dieser Mechanismus und die Preisobergrenze selbst – für Rohöl liegt sie bei 60 Dollar pro Barrel – müssen für russische Kraftstoffe noch festgelegt werden. Ende letzten Jahres bezifferte die Ölpreisagentur Argus Media Ltd. den Preis für russischen Dieselkraftstoff auf 926 $ pro Tonne (etwa 124 $ pro Barrel), wobei nicht-russischer Dieselkraftstoff 30 $ pro Tonne (etwa 4 $ pro Barrel) teurer ist. Sollte die bevorstehende Preisobergrenze deutlich unter dem Marktniveau liegen, wäre ein Großteil der weltweiten Tankerflotte nicht in der Lage, weiterhin russische Ladungen zu laden und zu befördern, wenn sie Zugang zu den Dienstleistungen der G-7-Staaten wie Versicherungen haben wollen.

Die Nachfrageseite

Die Kehrseite der Frage, ob die EU in Zukunft genügend Diesel zur Verfügung haben wird, ist die Frage, wie stark die Nachfrage sein wird. Das warme Wetter der letzten Zeit in Europa hat zweifellos dazu beigetragen, dass der Verbrauch von Heizöl – einem dieselähnlichen Kraftstoff – zurückgegangen ist und die Preise für Erdgas gesunken sind, was es theoretisch für Ölraffinerien billiger macht, hochwertigen Diesel herzustellen, und auch den Anreiz für Unternehmen verringert, Gas statt Öl zur Stromerzeugung zu verwenden.

„Eine makroökonomische Verlangsamung hat die europäische Dieselnachfrage allmählich unterdrückt“, so Benedict George, Marktberichterstatter bei Argus. „Die Daten der einzelnen Länder deuten darauf hin, dass die europäische Dieselnachfrage bereits um mindestens 5 % gegenüber dem Vorjahr gesunken ist. Während der Rezession im Jahr 2008 sank die Dieselnachfrage auf ihrem Tiefpunkt um etwa 10 % gegenüber dem Vorjahr.

Die Goldman Sachs Group geht jedoch nicht mehr von einer Rezession in der Eurozone aus, nachdem sich die Wirtschaft Ende letzten Jahres als widerstandsfähiger erwiesen hat.

Die Rolle der Türkei

Nicht zu unterschätzen ist auch die Rolle potenzieller Zwischenländer, die dazu beitragen können, die Auswirkungen des EU-Verbots und der damit verbundenen Preisobergrenze abzufedern. Die Türkei beispielsweise, die nicht zur EU gehört, könnte theoretisch große Mengen an russischem Diesel importieren – sie bezieht bereits eine beträchtliche Menge – und damit ihren heimischen Markt versorgen.

Der nicht-russische Diesel, den sie dann in ihren eigenen Raffinerien herstellt, könnte in die EU verkauft werden, möglicherweise zu einem viel höheren Preis. „Eine anhaltende Konjunkturabschwächung, warmes Wetter, anhaltender Rückenwind durch höhere chinesische Exporte und eine gut geölte Preisobergrenze würden dazu beitragen, dass die globale Dieselbilanz machbar bleibt“ und Europa genügend Auswahl hat, um sich mit Ersatzfässern zu versorgen“, so Hedi Grati, Leiterin des Bereichs Europa/GUS-Raffinerie & Marketing bei S&P Global Commodity Insights. „Je höher die Nachfrage und je stärker der Rückgang der russischen Dieselproduktion, desto komplizierter und potenziell brüchiger könnte es werden.“

FMW/Bloomberg

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