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Rezession im Anflug Schifffahrt vor Boomende – Nachfrageeinbruch – Frachtraten stürzen ab

Die globale Schifffahrt steht vor einem Ende des Booms. Die Nachfrage für Waren aus China sinkt, und die Frachtraten sinken sehr schnell.

Containerschiff in der Bucht von San Francisco

Man erinnere sich bitte an die Finanzkrise 2008. In den Folgejahren war die deutsche Reedereibranche übelst angeschlagen. Der Haus- und Hof-Finanzier der Branche – die HSH Nordbank in Hamburg – ging den Bach runter, Steuerzahler aus Hamburg und Schleswig-Holstein durften mehr als 10 Milliarden Euro in ein schwarzes Loch pumpen. Warum all das? In den Boomjahren zuvor waren viel zu viel Containerschiffe neu gebaut worden und hatten die globale Schifffahrt sozusagen mit Transportkapazität überflutet.

Und was sieht man nach Corona? Auf einmal merkte man, dass es zu Lieferengpässen kam. Die Nachfrage nach Waren aus Asien explodierte, weil die Konsumenten nach Lockdown und Konsumverzicht endlich wieder kaufen wollten. Aber wegen zu wenig Frachtkapazitäten explodierten die Preise für viele Waren in Europa und den USA. Was machte man? In Aussicht auf gute Geschäfte bestellte man viele neue Containerschiffe bei den großen Werften in Asien, um mehr Frachtkapazität zu schaffen. Und nun, da eine neue globale Rezession mit voller Wucht im Anrollen ist, crashen die zuvor stark gestiegenen Frachtraten wieder in den Keller. Heute hat der deutsche ifo-Index ein weiteres starkes Indiz für die anstehende Rezession geliefert.

Die Container-Reedereien, die dank Lieferengpässen und immenser Konsumnachfrage nach Corona gut 1 1/2 Jahre lang glänzende Geschäfte gemacht haben, und dank explodierter Frachtraten sensationelle Gewinne ausschütten konnten, stehen womöglich vor einer neuen Flaute. Wenn nämlich die Konsumenten in Nordamerika und Europa im Zuge der anstehenden Rezession erstmal keine Toaster, Fernseher und Spielzeug aus China mehr nachfragen, crashen die Frachtraten kräftig in den Keller, die Schiffe haben zunehmend sinkende Auslastung – aber die Kosten für die Containerschiffe laufen weiter. Rutscht die Schifffahrt dann erneut in die Krise? Schauen wir auf die aktuelle Lage.

Frachtraten sind massiv eingebrochen

Frisch veröffentlichte Daten zeigen jedenfalls, dass die Frachtraten sehr schnell in den Keller rauschen. Die Kosten für die Verschiffung von Waren aus China Richtung Nordamerika und Europa sind laut Bloomberg angesichts der strauchelnden Weltwirtschaft auf den niedrigsten Stand seit mehr als zwei Jahren gesunken, was die Aussichten für Unternehmen in der Containerschifffahrt, die während der Pandemie Rekordgewinne erzielten, eintrübt.

Zu den Frachtraten: Eine 40-Fuß-Schiffsbox (der Container den wir alle kennen) vom weltgrößten Hafen Shanghai nach Los Angeles kostete in der vergangenen Woche 3.779 Dollar. Damit lag der Spotpreis zum ersten Mal seit September 2020 unter 4.000 Dollar und war nur noch halb so hoch wie vor drei Monaten, wie Drewry berichtet. In den nächsten Wochen sei mit weiteren Rückgängen zu rechnen, hieß es. Die folgende Grafik zeigt die drastisch sinkenden Frachtraten für die Routen zwischen Shanghai und Rotterdamm/New York/Los Angeles.

Während der Wert der chinesischen Exporte bis August noch anstieg, wird laut Bloomberg erwartet, dass er sich weiter abschwächt. Dies ist ein Symptom für den vielfältigen Gegenwind, der sowohl den Industrieländern als auch den Schwellenländern entgegenschlägt, von der steigenden Inflation, dem steigenden Dollar bis hin zu den Zinserhöhungen der Zentralbanken und den Handelsunterbrechungen, die auf den Krieg in der Ukraine zurückzuführen sind.

„Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass die Nachfrageaussichten für den Transpazifik und die Schifffahrt mit Containern im Allgemeinen schnell zurückgehen“, so Simon Heaney, Senior Manager für Containerforschung bei Drewry.

Frachtraten für Container aus Shanghai nach Europa und in die USA

In der für den Seehandel typischen Hochsaison nimmt die weltweite Nachfrage nach chinesischen Waren stattdessen ab, da die Verbraucher ihre Ausgaben aufgrund der Inflation und der Verlagerung von Waren auf Dienstleistungen zurückschrauben. Auch die Fabriken in Europa und im übrigen Asien fahren ihre Produktion zurück. Chinas wirtschaftliche Verlangsamung wirkt sich auch auf die Importnachfrage aus, da Unternehmen in Asien und Europa ein schwächeres Wachstum oder einen Rückgang der Aufträge chinesischer Unternehmen verzeichnen.

Für die weltweiten Schifffahrtsunternehmen bedeutet dies eine gewisse Entlastung ihrer überfüllten Fahrpläne, droht aber auch, ihre atemberaubende Rentabilität zu bremsen, die während der Pandemie durch die überdurchschnittlich hohe Verbrauchernachfrage nach Haushaltsartikeln erzielt wurde. „Während es immer klarer wird, dass das zweite Quartal 2022 ein Gewinnhöhepunkt sein wird, denke ich, dass jegliches Gerede über eine Pleite und eine Rückkehr zu den Gewinnniveaus vor der Pandemie – oder deren Fehlen – verfrüht ist“, sagte John McCown, ein Branchenveteran und Gründer von Blue Alpha Capital.

Die Aktien der in Kopenhagen ansässigen A.P. Moller-Maersk A/S erreichten am Freitag den niedrigsten Stand seit März 2021, und die deutsche Hapag-Lloyd AG sank auf den niedrigsten Stand seit Juni letzten Jahres. Cosco Shipping Holdings Co, Chinas größte Reederei, erreichte ein 17-Monats-Tief. Die Aktien von Matson Inc. mit Sitz in Honolulu, einem kleineren Unternehmen, das einen Expressdienst von Asien in die USA über den Pazifik betreibt, sind nur noch etwa die Hälfte ihres im März erreichten Rekordwertes wert.

Erst vor etwa zwei Jahren begann die US-Importnachfrage stark anzusteigen, was bis 2021 zu einer Warteschlange von Frachtschiffen vor der Küste Südkaliforniens führte, die schließlich im Januar dieses Jahres einen Höchststand von 109 erreichte. Am Freitag befanden sich acht Schiffe in der Warteschlange vor den Häfen von Los Angeles und Long Beach. Die US-Containerimporte brechen zwar nicht ein, aber sie verlangsamen sich auf ein normales Niveau wie vor Covid-19.

Containerimporte in die USA seit 2019

Der stetige Rückgang der Spot-Frachtraten für Container setzt die Reedereien unter Druck, die darauf drängten, mehr langfristige Verträge mit ihren Kunden abzuschließen, da diese Preise bis Anfang 2022 in die Höhe schnellten. Maersk zum Beispiel sagte kürzlich, dass es etwa 72 % seines Langstreckenvolumens vertraglich gebunden hat.

Walmart, Amazon.com und Ikea gehörten zu den Unternehmen, die Verträge unterzeichneten, als die Spotpreise fast auf Rekordniveau lagen, so das Analyseunternehmen Xeneta. Aber angesichts der Inflation wollen Importeure in den USA und Europa weniger Waren aus Asien verschiffen, so das Unternehmen. Viele Kunden der Spediteure wollen erneut über Preisnachlässe verhandeln.

Agenten und Spediteure in Asien haben in letzter Zeit Anrufe von Frachteigentümern erhalten, die um eine Senkung ihrer Verschiffungskosten baten, wobei sich einige Exporteure darüber beschwerten, dass es unfair sei, für Verträge fast doppelt so viel zu zahlen wie auf dem Spotmarkt. Die Reedereien wollen, dass die Exporteure ihr Volumen erhöhen, aber viele weigern sich aufgrund der schwächeren Wirtschaftsaussichten.

„Wir haben Kunden befragt, und 50 % von ihnen haben erfolgreich niedrigere Raten für Laufzeitverträge ausgehandelt“, so Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta. „Der Rückgang der Frachtraten ist auf die weltweit sinkende Nachfrage zurückzuführen, und die Überlastung der Häfen hat nachgelassen, was einen effizienteren Betrieb der Schiffe ermöglicht.“

Wirtschaftswissenschaftler gehen davon aus, dass der Wert der chinesischen Exporte in diesem Jahr um 9 % steigen wird, was unter dem Wachstum von 13,5 % in den ersten acht Monaten des Jahres und deutlich unter dem Anstieg von 30 % im vergangenen Jahr liegt. Zwar stiegen die Ausfuhren im August um 7,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat, doch dürften eher höhere Preise als ein Anstieg des Volumens für den Anstieg der Zahlen verantwortlich gewesen sein. Nach einer Schätzung der Macquarie Group war etwa die Hälfte des Exportwachstums im Juli auf Preiseffekte zurückzuführen.

Ein Teil der nachlassenden Nachfrage spiegelt eine frühere Hochsaison als üblich für US-Unternehmen wider, die ihre Waren importieren. In der Vergangenheit haben die chinesischen Exporte in der zweiten Jahreshälfte stark zugenommen, da sich die Unternehmen in den USA und Europa vor der Urlaubssaison eindecken.

Exportvolumen

Weniger Frachtvolumen, gestrichene Fahrten

Der Hafen von Shanghai hat im August 8,4 % weniger Fracht umgeschlagen als ein Jahr zuvor, wobei die Zahl der Container um 3,4 % zurückging, wie der Hafen Anfang des Monats mitteilte. Dies deckt sich mit dem Rückgang der in den USA ankommenden Boxen – die Zahl der im verkehrsreichsten US-Hafen von Los Angeles ankommenden Container ist so stark zurückgegangen wie seit den ersten Tagen der Covid-19-Pandemie im vergangenen Monat nicht mehr.

Die Containerlinien, die noch vor sechs Monaten über keinerlei Kapazitäten verfügten, bemühen sich nun ihre Überkapazitäten abzubauen, um der Nachfrage gerecht zu werden. Einem Drewry-Bericht vom Freitag zufolge wurden 117 von 744 Fahrten auf den wichtigsten Handelsrouten im nächsten Monat gestrichen, und etwa 68 % dieser gestrichenen Fahrten waren für Transpazifikfahrten in Richtung Osten vorgesehen.

Die schwächeren Aussichten kommen nicht nur vom chinesischen Festland – Taiwans Exporte wuchsen im August so langsam wie seit mehr als zwei Jahren nicht mehr, während die südkoreanischen Exporte in den ersten 20 Tagen dieses Monats um 8,7 % fielen. Der Logistikanalyst Lee Klaskow von Bloomberg Intelligence sagt dazu, dass die Schifffahrtsindustrie 2023 ihr drittbestes Jahr haben könnte, aber die guten Zeiten könnten angesichts all der neuen Schiffe, die in dieser Zeit des Wohlstands bestellt wurden und nächstes Jahr vom Stapel laufen werden, nicht über dieses Jahr hinausgehen. „Es gibt eine Menge neuer Kapazitäten, die 2023 in Fahrt kommen, was die Spot- und Vertragsraten dämpfen wird“, sagte er. „Ab 2024 könnte sich die Lage für die Linienschiffe verschlechtern, wenn mehr Schiffe in Fahrt kommen und sich die Lieferketten normalisieren.

FMW-Kommentar: Es könnte sich ein ähnlicher Trend abzeichnen wie in den Jahren vor der Finanzkrise 2008. Eine lang anhaltende wirtschaftliche Blütezeit und immer mehr Handelsvolumen sorgen dafür, dass jede Menge neue Containerschiffe in Auftrag gegeben werden. Aber zu den Zeit, wo die Nachfrage längst wegbricht und eine Rezession eintritt, werden immer noch viele dieser bestellten Schiffe ausgeliefert, und sorgen für immer mehr Überkapazität am Markt. Jetzt ist nur die Frage, ob diese neu anstehende Überkapazität so schlimm wird wie damals. Sorgt die große globale Zinswende für eine Rezession, die viel härter ausfällt als man es sich jetzt vorstellt, und die Nachfrage der Konsumenten sackt noch kräftiger ab? Dann könnten die Überkapazitäten in der Schifffahrt in den nächsten Jahren einen sehr großen Umfang annehmen. Wie Lee Klaskow es schreibt: 2023 und 2024 dürften immer mehr Schiffe auf den Markt kommen, die noch in guten Zeiten bestellt wurden. Die Frachtraten könnten darunter weiter leiden.

FMW/Bloomberg



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