Der von Donald Trump ausgelöste Handelskrieg führt zu direkten und indirekten Schäden auch für die US-Wirtschaft. Nun drohen Maßnahmen gegen in China gebaute Schiffe, zu einer „Handelsapokalypse“ zu führen. Nachfolgenden zeigen wir hierzu eine aktuelle Bloomberg-Analyse.
Ein Symbol für das Chaos, das den Welthandel seit dem Einzug der Trump-Regierung ins Weiße Haus erfasst hat, ist ein Haufen von 16.000 Tonnen Stahlrohren. Stauer in Deutschland sollten sich darauf vorbereiten, die erste Charge auf ein Containerschiff zu verladen, das für ein riesiges Energieprojekt im US-Bundesstaat Louisiana bestimmt ist. Stattdessen liegt die Fracht in einem deutschen Lagerhaus, nachdem Washington vorgeschlagen hat, Millionen-Dollar-Abgaben auf chinesische Schiffe zu erheben, die in den USA anlegen.
Die Gespräche über die Bedingungen für den Versand der Rohre wurden auf Eis gelegt, bis mehr Klarheit herrscht, sagte Jose Severin, Business Development Manager bei Mercury Group, dem Logistikdienstleister für das Geschäft. Für diese spezielle Route über den Atlantik wurden 80 % der Schiffe des Reeders in China gebaut, was bedeutet, dass für eine Lieferung ein Aufschlag zwischen 1 und 3 Millionen Dollar fällig würde. Je nachdem, wie die Maßnahme angewendet wird, könnte dies zu einer Verdoppelung oder Verdreifachung der derzeitigen Kosten für den Transport der Stahlrohre aus Deutschland führen.
Es handelt sich um einen von unzähligen Deals, die ins Kreuzfeuer geraten sind, ausgelöst durch einen Vorschlag des Büros des US-Handelsbeauftragten, der darauf abzielt, Chinas Dominanz in der Schiffbau-, Logistik- und Schifffahrtsindustrie einzudämmen. Laut dem US-Handelsbeauftragten stellt China heute mehr als die Hälfte aller Frachtschiffe der Welt her, gemessen an der Tonnage, gegenüber nur 5 % im Jahr 1999. Japan und Südkorea sind die anderen Schiffbaunationen. Im vergangenen Jahr bauten US-Werften nur 0,01 %, und der US-Handelsbeauftragte hat es sich zum Ziel gesetzt, die lange brachliegende US-Handelsschiffbauindustrie wiederzubeleben.
Chinas Dominanz verleiht dem Land „Marktmacht über das weltweite Angebot, die Preisgestaltung und den Zugang“, so die USTR am 21. Februar, als sie den Vorschlag vorstellte. Als Reaktion darauf bezeichnete die China State Shipbuilding Corp, die über das größte Auftragsbuch aller Schiffbaukonzerne der Welt verfügt, die Maßnahmen als Verstoß gegen die Regeln der Welthandelsorganisation.
Das Thema wird im Mittelpunkt einer zweitägigen Anhörung des US-Handelsbeauftragten in Washington stehen, die heute eröffnet wurde. Die gesamte Lieferkette wird vertreten sein, von Sojabohnenbauern über Spediteure bis hin zu chinesischen Schiffbauern. Dutzende von Geschäftsinhabern und Handelsgruppen werden erklären, warum sie befürchten, dass die Vorschläge den Welthandel stärker stören würden als der Ansatz von Präsident Donald Trump bei den Zöllen.
„Sie sehen darin eine größere Bedrohung als in den Zöllen, und zwar aufgrund der Auswirkungen, die dies auf die Lieferkette haben wird“, sagte Jonathan Gold, Vizepräsident für Lieferketten und Zollpolitik bei der National Retail Federation. „Die Spediteure haben angekündigt, dass sie nicht nur die Kosten weitergeben, sondern sich auch aus bestimmten Umläufen zurückziehen werden, also aus den kleineren Häfen, Oakland, vielleicht Charleston, Delaware, Philly. Sie alle werden darunter leiden.“
In Briefen an den US-Handelsbeauftragten und Interviews mit Bloomberg News vor der Anhörung sagten Unternehmer und Branchenvertreter, dass die Vorschläge keinen Sinn ergeben, wenn das Ziel darin besteht, die heimische Schiffbauindustrie wiederzubeleben, und dass sie möglicherweise verheerende Folgen für die US-Wirtschaft haben würden. Sie argumentieren, dass amerikanische Waren dadurch international zu teuer würden, der Handel von den regionalen US-Hubs nach Kanada und Mexiko umgeleitet würde, die großen US-Häfen überlastet würden und die globalen Frachtraten und die Inflation im Inland in die Höhe getrieben würden.
Theoretisch könnten die Abgaben zwischen 40 und 52 Milliarden US-Dollar in die US-Kassen spülen, so Clarksons Research Services, eine Tochtergesellschaft des weltweit größten Schiffsmaklers. Aber bereits durch die Unsicherheit über die eskalierenden Zölle auf chinesische Waren, Stahl und Aluminium verunsichert und mit einer neuen Runde gegenseitiger Maßnahmen, die für den 2. April erwartet werden, sind einige amerikanische Unternehmen und andere in der Branche besorgt.
„Was die US-Handelsbeauftragte vorgeschlagen hat – eine rückwärtsgewandte, rückwirkende Gebühr von mehreren Millionen Dollar pro Hafenanlauf – wird nicht funktionieren“, sagte Joe Kramek, Vorstandsvorsitzender des World Shipping Council, der heute aussagen soll. “Es wird nur dazu dienen, US-Verbraucher, Unternehmen und insbesondere Landwirte zu bestrafen, die Preise zu erhöhen und Arbeitsplätze zu gefährden.“ John McCown, ein Veteran der Seetransportbranche und Autor einer Geschichte der Frachtschifffahrt, drückte es noch deutlicher aus: „Wenn man den Handel mit Kanonen beschießen wollte, würde man so vorgehen. Man nimmt alles zusammen – es ist wie eine Apokalypse für den Handel.“
“Make Shipping Great Again“
Die Untersuchung der US-Handelsbeauftragten begann im vergangenen Jahr unter der Biden-Regierung auf Antrag von fünf großen Gewerkschaften. Der daraus resultierende Bericht, der nur wenige Tage vor der Amtseinführung von Trump im Januar vorgelegt wurde, kam zu dem Schluss, dass China den globalen maritimen Sektor ins Visier genommen hatte, um ihn zu dominieren. Er überließ es der neuen Regierung, Wege zu finden, um Pekings beherrschende Stellung zu bekämpfen.
Die Erhebung von Abgaben und zusätzliche Exportanforderungen sollen „Druck ausüben, um die Beseitigung der Dominanz dieser Sektoren durch China zu erreichen“, heißt es in den ersten Vorschlägen des US-Handelsbeauftragten vom 21. Februar. Unternehmen würden nach einer Formel bestraft, die auf dem bestehenden Anteil ihrer Flotte an in China gebauten Schiffen sowie auf anderen in Auftrag gegebenen Schiffen basiert. Einige Schiffe könnten Gebühren von bis zu 3,5 Millionen US-Dollar pro Hafenanlauf nach sich ziehen, wenn sie in China gebaut wurden und von einem chinesischen Betreiber betrieben werden, der auch ein Schiff bei einem chinesischen Hersteller in Auftrag gegeben hat, so Clarksons.
Schätzungen zufolge wären im vergangenen Jahr 83 % der Containerschiff-Anläufe in den USA von den vorgeschlagenen Regeln betroffen gewesen, ebenso wie zwei Drittel der Anläufe von Autotransportern und fast ein Drittel der Rohöltanker, so Clarksons. Der Vorschlag sieht auch vor, dass ein Teil der US-Produkte – darunter Agrar-, Chemie-, Energie- und Konsumgüter – in den kommenden Jahren auf Schiffen transportiert werden muss, die unter US-Flagge fahren, mit US-Besatzung und in den USA gebaut wurden.
Viele Reedereien und Betreiber sagen, dass sie gerne in den USA gebaute Handelsschiffe kaufen oder mieten würden, dass es aber Jahrzehnte dauern würde, bis die US-Werften die Kapazitätsanforderungen erfüllen könnten, und dass es bereits jetzt an amerikanischen Seeleuten mangele. Gleichzeitig würden die Hafengebühren die Reedereien für Investitionen bestrafen, die sie bereits in in China gebaute Schiffe getätigt haben.
Als Atlantic Container Line AB, das mehr als die Hälfte der US-Exporte von Bau- und Landmaschinen nach Europa befördert, 2012 „Container-Roll-on-Roll-off“-Schiffe benötigte, konnten japanische und koreanische Werften nicht einmal fünf dieser Spezialschiffe bauen. Amerikanische Werften erklärten, sie könnten diese Schiffe frühestens in sieben Jahren liefern, schrieb CEO Andrew Abbott in einer Eingabe an die US-Handelsbeauftragte. Stattdessen fand ACL Schiffe in China, wo sie die Schiffe schnell und zu einem „wettbewerbsfähigen Preis“ erhalten konnten.
„Die vorgeschlagene Maßnahme wird uns aufgrund einer vor 13 Jahren getroffenen kommerziellen Entscheidung das Geschäft kosten“, schrieb Abbott über den Vorschlag des USTR, “zu einer Zeit, als die US-Werften mit Aufträgen der US-Marine überhäuft waren und unsere Schiffe nicht bauen konnten und als die chinesische Schiffbauindustrie weltweit nur eine untergeordnete Rolle spielte.“
Viele der Kommentatoren sprachen sich dafür aus, Chinas Seemacht einzudämmen, und forderten die US-Handelsbeauftragte auf, ihren Ansatz zu überdenken. Unter den mehr als 250 Beiträgen gab es jedoch auch eine Handvoll Kommentare, die die vorgeschlagenen Maßnahmen unterstützten.
„Chinas unfaire Produktionspraktiken haben es amerikanischen Schiffbauern unmöglich gemacht, unter gleichen Wettbewerbsbedingungen zu konkurrieren“, sagte Scott Paul, Präsident der Alliance for American Manufacturing, der heute aussagen soll. “Wenn diese Maßnahmen vollständig umgesetzt werden, werden sie dazu beitragen, die wirtschaftliche Sicherheit Amerikas wiederherzustellen, Chinas unfaire Handelspraktiken zurückzudrängen und den Schiffbau in Amerika wiederzubeleben.“
Mehrere Führungskräfte aus der Industrie gehen davon aus, dass der Vorschlag wahrscheinlich verwässert wird, da er den Welthandel stark beeinträchtigen würde. Anpassungen der Gebühren und Exportanforderungen könnten sicherlich vorgenommen werden. Sie könnten sogar gestrichen werden, da einige Verwaltungsentscheidungen sprunghaft sind. Dennoch bestehen Lobbygruppen der Industrie darauf, dass es gute Gründe gibt, davon auszugehen, dass zumindest ein Teil davon bestehen bleiben wird.
Die Idee, die US-Schiffbauindustrie wiederzubeleben, um den Einfluss der USA auf See zu stärken, hat Trump in seinen Bann gezogen und passt zu seinem allgemeinen Bestreben, zu den goldenen Zeiten der US-Fertigung zurückzukehren. Er hat bereits ein neues Büro für die maritime Direktion innerhalb des Nationalen Sicherheitsrates besetzt. In ganz Washington wird der maritime Sektor nun als eine wesentliche Säule der nationalen Sicherheit angesehen, eine Verschiebung, die immer mehr an Fahrt gewinnt.
Die Untersuchung des US-Handelsbeauftragten spiegelt Elemente eines im Dezember eingebrachten parteiübergreifenden Gesetzesentwurfs wider, der den Mangel an Handelsschiffern durch erweiterte Ausbildungsprogramme und Steueranreize für Unternehmen, die in den US-Schiffbau investieren wollen, beheben soll. Der Vorschlag des US-Handelsbeauftragten hat auch einige Gemeinsamkeiten mit einem Entwurf einer Durchführungsverordnung, der von Bloomberg eingesehen wurde und der Zoll- oder Steuereinnahmen in einen Fonds zur Unterstützung der heimischen Schiffbauindustrie leiten würde.
Der Entwurf des Dokuments – „Make Shipbuilding Great Again“ – schlägt auch vor, dass die USA andere Länder unter Druck setzen werden, sich gegen Chinas maritime Dominanz auszurichten, oder mit Vergeltungsmaßnahmen rechnen müssen. Das Weiße Haus reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu dem Entwurf der Durchführungsverordnung.
Große Reedereien haben erklärt, dass sie sich an die Gebühren anpassen könnten, indem sie kleinere Häfen entlang der US-Routen auslassen, was möglicherweise der lokalen Wirtschaft und bestimmten Branchen, die auf diese Häfen angewiesen sind, schaden könnte. Betreiber von Containerschiffen, die in einem Hafen entladen, könnten die Kosten auf Tausende von Containern verteilen und so ihr Risiko minimieren. Aber Gebühren von mehreren Millionen Dollar für jeden Hafenanlauf könnten kleinere Betreiber sowie Exporteure von Agrar- und Rohstoffen mit niedrigen Margen, die auf kleinere Häfen wie Oakland oder Charleston angewiesen sind, in den Ruin treiben.
„Es wird wirtschaftlich immens schädlich sein“, sagte Philip Luck, Wirtschaftsdirektor am Center for Strategic and International Studies. ‚Es wird nicht die grundlegende Herausforderung angehen, die sie angeblich lösen wollen: die Erhöhung der Kapazität der US-Schiffbauindustrie.“ „Wenn es ein reines Sicherheitsproblem ist‘, fügte er hinzu, “sollten wir Anreize für Investitionen von Verbündeten wie Südkorea, Japan und Finnland schaffen, die sehr gut im Schiffbau sind.“
Zweistufige Schifffahrt
Der Schifffahrtssektor hat in jüngster Zeit erlebt, welches Chaos die genaue Prüfung Chinas durch Washington mit sich bringen kann. Nachdem das US-Verteidigungsministerium im Januar die größte chinesische Reederei Cosco Shipping Holdings Co wegen angeblicher Verbindungen zur Volksbefreiungsarmee auf die schwarze Liste gesetzt hatte, wurden einige Schiffsmakler gebeten, Coscos Schiffe nicht zur Charter anzubieten, wie mit der Angelegenheit vertraute Personen berichteten. Die Aussetzung wurde nach einigen Tagen aufgehoben, als klar wurde, dass die schwarze Liste keine finanziellen oder rechtlichen Auswirkungen auf die Charterer von Cosco-Schiffen haben würde.
Wenn die US-Handelsbeauftragte ihren Vorschlag wie geschrieben umsetzt, sagen Führungskräfte und Makler aus der Schifffahrtsbranche, dass eine allmähliche Spaltung des Marktes wahrscheinlich ist, bei der in China gebaute Schiffe anders behandelt werden als anderswo gebaute. Auf dem Tankermarkt, auf dem in China gebaute Schiffe ein Drittel aller Schiffe ausmachen, scheint dies bereits der Fall zu sein. Laut Schiffsmaklern schrecken Charterer zunehmend davor zurück, mit China verbundene Tanker für langfristige Engagements zu leasen, da sie davon ausgehen, dass die Schiffe in Zukunft US-Häfen anlaufen müssen, wodurch sie Zöllen ausgesetzt wären.
Reeder, die ihre Flotte erweitern und gleichzeitig die Strafen vermeiden wollen, würden ebenfalls in eine Zwickmühle geraten. Die Werften in Südkorea und Japan sind nahezu ausgelastet, und der nächste Termin für neue Schiffsbestellungen ist erst um 2028 verfügbar, so Schiffsmakler. Wenn man jedoch keine neuen Schiffe erwirbt, während das Alter der globalen Flotte steigt, bedeutet dies, dass man mit veralteten Schiffen festsitzt.
Jose Severin wird das Ergebnis der USTR-Entscheidung, die in den kommenden Wochen erwartet wird, genau beobachten. Aufgrund des Mangels an inländischem Angebot werden diese 16.000 Tonnen Stahlrohre immer noch für das Projekt in Louisiana benötigt, „es muss immer noch geschehen“, fügte er hinzu.
FMW/Bloomberg
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