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Volkswagen befindet sich auf Berg- und Talfahrt – oder?

Volker Boelsch

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Volkswagen Symbolfoto

Zum Beginn des Novembers kamen die Meldungen Schlag auf Schlag, die mittel- oder unmittelbar den deutschen Autobauer Volkswagen betrafen. Fast alles davon lässt den Leser positiv gestimmt zurück (jüngst auch tolle Quartalszahlen). Grund genug für den kritischen Beobachter, einen neugierigen Blick in die Materie zu werfen.

Die Lage bei und Volkswagen und den anderen Herstellern

Der Automarkt im Inland ist im Oktober gegen den Trend gewachsen, und das mit 12,7 Prozent nicht unbeträchtlich. Diese Angabe ist herstellerübergreifend, und beinhaltet mit 7% Wachstum auch private Käufer. Damit lässt sich ausschließen, dass Autohäuser sich kurzfristig mit Kommissions-PKW eingedeckt haben, um die Zahlen zu pushen. Die US-Regierung hat Pläne vorübergehend auf Eis gelegt, auf europäische Autoimporte Strafzölle zu verhängen. Dies erzeugt großes Aufatmen, wird aber mittelfristig nicht ohne Folgen bleiben, da die unausgesprochene Forderung dabei immer im Raum steht, Teileproduktion und Endmontage in die USA zu verlegen, um dort Arbeitsplätze zu schaffen.

Prompt sehen die Kollegen bei N-TV die Autowerte an der Frankfurter Börse im Aufwind. Und nicht nur das: Der Kurs von Volkswagen-Vorzugsaktien hat eine Talsohle durchschritten und befindet sich auf Kurs nach oben. N-TV geht sogar so weit, den Kauf von Capped-Bonus-Zertifikaten auf Volkswagen-Aktien anzuregen, auch wenn Sie dies nicht als Empfehlung verstanden wissen wollen. Knapp zehn Prozent Bruttoertrag haben die Spezialisten als machbar innerhalb 14 Monaten errechnet.

Der Dieselskandal scheint vergessen

Bei der Manipulation von Motorsteuergeräten, um die Messwerte auf dem Prüfstand zu verfälschen, und so die staatlichen Prüfer zu täuschen, war der Volkswagen-Konzern federführend. Teure Pflicht-Umbaumaßnahmen, hohe Strafen, Imageverlust und ein länderübergreifendes Infragestellen der Diesel-Technologie waren die Folge. Auf diesem Nährboden wuchsen auch die Forderungen nach Fahrverboten für Diesel-KFZ. Manch einer hat die Autobranche im Allgemeinen, und Volkswagen im Speziellen schon am Rande des Ruins gewähnt.

Doch nicht also. Der Absatz läuft weiterhin gut. Entweder haben die Käufer den Skandal schon vergessen, oder er hat sie nie interessiert. Vielleicht sieht der eine oder andere Volkswagen sogar als Freiheitskämpfer, der mit den Manipulationen auf arbeitsplatzvernichtende Regulierungswut der Bundesbehörden reagiert hat. Schließlich ist die deutsche Bevölkerung – siehe gewaltsame Proteste beim G20-Gipfel, die anhaltende Popularität von geschichtlich fragwürdigen Persönlichkeiten wie Che Guevara, oder die Freitags-Schulschwänzerbewegung – durchaus bereit, bei der Gesetzeskonformität ein Auge zuzudrücken, wenn es der guten Sache dient.

Die spezielle Situation für VW dank Elektro-Mobilität

In der ersten Novemberwoche hat VW mit der Produktion des ID.3 begonnen, des ersten reinen Großserien-Elektroautos. Mit großem Bahnhof inklusive Vorstandschef Herbert Diess und Kanzlerin Angela Merkel war der Medienrummel garantiert. Passend dazu ließ die Regierung verkünden, dass Subventionen in Form von Kaufprämien für E-Autos angehoben werden sollen.

Diess und Merkel können sich angesichts dieser Entwicklungen leicht in die Kamera stellen und verkünden, es sei keine Frage mehr, ob sich das Elektroauto durchsetzt, sondern wie schnell und in welcher Region der Welt zuerst. Wie sagt der Volksmund: Mit vollen Hosen ist gut stinken. Die Sache hat allerdings noch einen großen Haken – und angesichts der geplanten Produktion nur von 100.000 Einheiten pro Jahr darf angenommen werden, dass Volkswagen dies weiß. Zum Vergleich: nur das Modell Golf wird nur in Deutschland weit mehr als doppelt so oft verkauft.

Das grundlegende Problem für E-Autos

Der elektrische Strom für E-Autos ist nicht unbeträchtlich. Wenn ein Tesla Model 3 an die Ladestation fährt, dann verleibt er sich Strom ein, mit dem ein haushaltsüblicher Backofen fast 24 Stunden mit offener Klappe auf heißester Stufe betrieben werden könnte – und dies jedoch in nur einer Stunde.

Ein vergleichbarer Audi A5 benötigt für den Tankvorgang etwa drei Minuten – kommt damit aber doppelt so weit. Unter Beiseitelassen aller Vorgänge wie Anfahrt an die Zapf-/Ladesäule, anschließen des Zapfmechanismus und des Bezahlvorgangs müssen also 40 elektrische Ladesäulen aufgestellt werden, um eine herkömmliche Zapfsäule zu ersetzen. Dies gilt übrigens nur bei der derzeit modernsten Technologie, der „Supercharger“-Säulen für Tesla – alle anderen E-Mobile laden noch wesentlich langsamer.

Mit allen peripheren Anlagen wie Verkaufsräumen, Toiletten, Waschanlage oder Parkplätzen kann eine große Tankstelle mit 20 PKW- und 15 LKW-Säulen schon einmal 8.000 Quadratmeter groß werden. Das sind ein bis zwei Fußballfelder. Etwa 14.500 Tankstellen existieren in Deutschland – die meisten davon natürlich deutlich kleiner. Aber egal, wie man es rechnet: die volle E-Mobilität würde die Fläche von etwa 40.000 Fußballplätzen erfordern. Sollen wir schon einmal beginnen, den Thüringer Wald abzuholzen, um Platz zu schaffen?

Ein Supercharger zieht 60 Kilowatt aus dem Stromnetz. So viel Strom verbrauchen etwa 200 Haushalte (Wohnung mit 2 Personen) in der gleichen Zeit, gerechnet am Durchschnittsverbrauch eines 2-Personen-Haushalts von 2.000 KWh im Jahr. Davon 40 Stück, die eine Diesel-Zapfsäule ersetzen? Schnell wird deutlich, dass sowohl die E-Werke, als auch die Stromleitungen dafür noch gar nicht existieren, ganz zu schweigen von den Kraftwerken, die diese Menge auch erst einmal produzieren müssen.

Wir sehen also: der Weg ist weit, den wir gehen müssen, um die totale E-Mobilität zu erreichen. Die Hausaufgaben, die dafür zu erledigen sind, fallen aber nicht mehr in die Amtszeit von Frau Merkel, und wahrscheinlich auch nicht in die aktive Vorstandstätigkeit von Herrn Diess. Mag sein, dass Volkswagen und deren Aktienkurs noch einige Zeit im Aufwind sein werden. Die Zukunftsaussichten stellen sich mir aber eher als Blase dar. Ich sehe daher keinen Anlass, mich jetzt mit Capped-Bonus-Zertifikaten von VW einzudecken.

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Aktienrückkäufe: Wie CEOs ihre Unternehmen aufs Spiel setzen

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An der Wall Street sieht man Aktienrückkäufe als normales Instrument an

In den vergangenen Jahren gab es zwei von Top-Managern initiierte Schemata, die beide die von ihnen geführten Unternehmen aufs Spiel setzten: Aktienrückkäufe (verlorenes Jahrzehnt?) und für Kredite als Sicherheit hinterlegte Aktien! Beide Schemata fliegen den Unternehmen nun reihenweise um die Ohren. Im ersten Fall fehlt den Unternehmen nun das Geld in der Krise, im zweiten Fall können die als Kreditsicherheit hinterlegten Aktien schlimmstenfalls einen Abwärtstrend in der Aktie noch zusätzlich verstärken.

Aktienrückkäufe leerten die Konten der Unternehmen, ohne Nutzen zu stiften

Aktienrückkäufe waren über etliche Jahre beim Management zahlloser Unternehmen Mittel der Wahl, um angeblich Aktionäre am Unternehmenserfolg zu beteiligen. Hunderte Milliarden US-Dollar wurden ausgegeben, um Aktien zurückzukaufen. Dieser Rückkäufe erhöhen temporär den Preis einer Aktie, da die Nachfrage nach den Papieren erhöht wird. Und wenn die Unternehmen die Aktien nach dem Rückkauf vernichten, dann haben die verbliebenen Aktionäre auch einen größeren Anteil am Unternehmen. Eventuelle Dividenden verteilen sich auf weniger Aktien und bei unverändertem Unternehmenswert sollte jede Aktie aus dem kleiner gewordenen Pool aller Aktien mehr wert sein. Um Steuern zu sparen und gemachte Gewinne nicht versteuern zu müssen, nahmen Unternehmen wie Apple sogar Kredite im Umfang dutzender Milliarden US-Dollar auf, um die eigenen Aktien zu kaufen.

Die Kredite sind bei Apple weniger ein Problem, da das Unternehmen gleichzeitig auf enormen Barreserven sitzt. Andere Unternehmen wie Boeing haben es deutlich schwieriger. Geld, das in den vergangenen Jahren für Aktienrückkäufe ausgegeben wurde, fehlt dem Unternehmen nun. Es wurde ausgegeben, ohne dadurch zusätzliches Wachstum für das Unternehmen zu generieren. Es ist das Mittel der Wahl für faule Manager, die keine Ideen haben, wie sie die vom Unternehmen erwirtschafteten Gewinne so reinvestieren können, dass Aktionäre dadurch langfristig profitieren. Dabei wäre die Mehrung des Unternehmensvermögens genau das, wofür das Management von den Aktionären eingesetzt wurde.

Dividenden-Ausschüttungen würden dem Unternehmen zwar auch Kapital entziehen, ohne dadurch zusätzliches Wachstum zu generieren. Doch Dividenden fließen den Aktionären wenigstens direkt zu. Von Aktienrückkäufen haben Aktionäre real höchstens dann etwas, wenn sie ihre eigenen Aktien zum künstlich gepushten Kurs veräußern.

Aktienrückkäufe lassen vor allem das Management profitieren

Dividenden haben zudem den Vorteil, dass das Management nicht überproportional davon profitiert. Genau das tut es aber bei Aktienrückkäufen. Denn inzwischen machen Optionskomponenten den Großteil der Managervergütungen aus. Je höher der Aktienkurs des Unternehmens ist, umso mehr wert sind auch die zugeteilten Aktienoptionen. Manche Aufsichtsräte waren sogar so verrückt, die Managervergütung direkt an den Aktienkurs zu koppeln – bei Tesla Motors zum Beispiel. Das Management hat damit einen maximal großen Anreiz, den Aktienkurs kurzfristig zu erhöhen.

Aktien-Optionen haben zudem den Nachteil, die Anteile der Altaktionäre zu verwässern. Denn jede ausgeübte Aktien-Option führt dazu, dass mehr Aktien im Umlauf sind. Vom gleichen Management durchgeführte Aktienrückkäufe neutralisieren somit erstens die Verwässerungseffekte der eigenen Aktien-Optionen und führen zweitens zu temporär höheren Aktienkursen, die die vom Management gehaltenen Optionen mehr wert werden lassen – oder wie im Falle von Tesla überhaupt erst zur Zuteilung der Optionen führen. Fehlt den Unternehmen nach den Rückkäufen dann auch noch das Geld in der nächsten Krise, wie bei Boeing, dann hat das Management die Unternehmenszukunft aufs Spiel gesetzt, um sich selbst Vorteile zu verschaffen.

Manager verpfänden ihre Aktien, um den eigenen Lebensstil steuerfrei zu finanzieren

Ein zweites gern von Managern genutztes Schema der Bereicherung zum Nachteil des Unternehmens ist abseits der Aktienrückkäufe die Kreditaufnahme für persönliche Zwecke. Manager wie Elon Musk von Tesla oder Markus Braun von Wirecard zahlen ungern Steuern. Und sie geben auch ungern das Steuer „ihres“ Unternehmens aus der Hand. Gleichzeitig pflegen oder pflegten sie jedoch gern einen opulenten Lebensstil. Um den zu finanzieren, müssten sie eigentlich einen Teil ihrer Aktien verkaufen. Dabei müssten die Kursgewinne versteuert werden und sie hätten anschließend weniger Stimmrechte auf der nächsten Aktionärsversammlung.

Liebend gern boten und bieten Banken daher an, doch einfach einen (großen) Teil der eigenen Aktien als Kreditsicherheit zu hinterlegen. Für Kredit fallen keine Steuern an, die Stimmrechte bleiben beim Aktienbesitzer und trotzdem ist der Lebensstil gesichert. Im aktuellen Niedrigzinsumfeld werden die Zinsen dafür gern gezahlt.

Doch die Sache hat einen kleinen Haken: Das Schema funktioniert nur solange, wie der Aktienkurs nicht crasht. Tut er das, werden die Banken irgendwann nervös. Reicht der Wert der als Sicherheit hinterlegten Aktien nicht mehr aus, um den Kredit zu besichern, folgt der Margin Call. Der Kreditnehmer muss dann neue Sicherheiten hinterlegen. Kann er das nicht, werden die Kreditsicherheiten, also die Aktien, verwertet. Das heißt, die Bank wirft die Aktien auf den Markt. Alle. Zur gleichen Zeit. So wie bei Wirecard vor einigen Tagen. Diese Notverkäufe befeuern einen ohnehin bestehenden steilen Abwärtstrend zusätzlich. Je niedriger der Aktienkurs ist, umso schwieriger werden jedoch Kapitalerhöhungen. Denn für den gleichen neu eingeworbenen Betrag müssen viel mehr neue Aktien verkauft und damit der Anteil der Altaktionäre auch stärker verwässert werden.

Der Anteil der verpfändeten Aktien kann dabei durchaus enorme Werte annehmen. Bei Elon Musk sind es 54% all seiner Tesla-Aktien, von denen er rund 20% besitzt. Bei Softbanks Masayoshi Son sind es 60%. Son hält 27% an Softbank. Und Steven Rales, CEO der Danaher Corporation, hat 74% seiner Aktien verpfändet. Er hält 6,2% an Danaher. Sein Bruder Mitchell Rales hält weitere 5,1% an Danaher, von denen wiederrum volle 90,7% für Kredite verpfändet wurden.

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Tesla – die Wiederauferstehung der Dotcom-Blase!

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Die Euphorie um Tesla erinnert stark an die Dotcom-Blase: damals wurde alles gekauft, was mit Internet zu tun hatte – heute ist an die Stelle des Internets die Euphorie um die Elektromobilität getreten. Vor allem Tesla steigt von Allzeithoch zu Allzeithoch – aber dieser Anstieg basiert auf zwei eher unwahrscheinlichen Prämissen: erstens dass Elektroautos den Markt klar dominieren werden in Zukunft, und zweitens dass kein anderer Hersteller in der Lage sein wird, Tesla wirklich Konkurrenz zu machen..

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Dirk Müller zum Wasserstoff-Hype: Warum man jetzt nicht einsteigen sollte

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Wir hatten erst vorgestern über die Aussagen von Dirk Müller berichtet,über die Wahnsinns-Hausse der letzten Wochen in den USA, wo teilweise Minderjährige mit den Kreditkarten ihrer Eltern die Börse stürmen, und wo Millionen von Menschen mit Kleinstbeträgen wie wahnsinnig Börsenkurse pushen. Heute spricht Dirk Müller im folgenden Video über den aktuellen Hype rund um das Thema Wasserstoff. Diese Woche wurde der Hype nochmal kräftig befeuert durch die erst gestern präsentierten großen Pläne der EU, dass man bis 2050 klimaneutral werden wolle, und das mit Wasserstoff. Gigantische Milliardenprogramme sollen von Staaten und Unternehmen in Europa aufgelegt werden.

Also, ist das nun auch der große Start für den Hype rund um Wasserstoff-Aktien? Oder läuft er schon, und Anleger, die sich hier noch nicht auskennen, kommen zu spät? Genau davor warnt Dirk Müller im folgenden Video. Er beschreibt diese jetzige Euphorie und vergleicht sie mit Themen wie 3D-Druck oder Cannabis-Aktien. Jetzt sei der Markt für Anleger schon zu teuer. Man müsse nun erst einmal auf die Marktbereinigung warten, die nach der Euphorie einsetze. Er beschreibt auch Phasen der Markteuphorie, wie es sie in anderen Bereichen schon gegeben habe, die nun auch so beim Wasserstoff ablaufen würden.

Wasserstoff Tankstelle in Belgien
Eine Wasserstofftankstelle in Zaventem Belgien. Foto: Dr. Artur Braun (Arturbraun) CC BY-SA 4.0

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