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Vorhersehbares Brexit-Muster scheint langsam einzutreten

Man denke zurück an das letzte Jahr. UK-Premierministerin Theresa May hatte mit allen ihr zur Verfügung stehenden Instrumenten japanische Autobauer (zumindest vorerst) in UK gehalten. Dabei kamen mögliche…

Redaktion

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FMW-Redaktion

Man denke zurück an das letzte Jahr. UK-Premierministerin Theresa May hatte mit allen ihr zur Verfügung stehenden Instrumenten japanische Autobauer (zumindest vorerst) in UK gehalten. Dabei kamen mögliche Steuererleichterungen ins Spiel, aber auf jeden Fall jede Menge „Unterstützung bei Ausbildung, Bürokratieerleichterung“ etc. Ob direkte Subventionen in Cash flossen oder noch fließen werden, ist unklar. Aber nutzt all das strukturell gegen ein Abwandern von Produktion, wenn der große Abnehmermarkt für die Produkte auf dem EU-Festland liegt, also dem EU-Binnenmarkt?

Obwohl UK als Volkswirtschaft chronisch Außenhandelsdefizite erwirtschaftet, liefert die Autoindustrie dennoch viele produzierte Autos auf das Festland. Das wird gemäß des „Brexit-Musters“ ein Problem. Das besagt nämlich, dass ein UK-Produzent mit viel Absatz in der EU bei einem nicht mehr vorhandenen uneingeschränkten Zugang zu diesem Markt steigende Bürokratiekosten und noch viel eher mögliche Zölle zu befürchten hat. Diese Rechtsunsicherheit sollte Hersteller dazu drängen Produktion in den Absatzmarkt hinein zu verlagern, also in die EU.

Dieses Muster scheint sich offenbar jetzt im Fall BMW zu bewahrheiten. Man produziert in UK den Mini und Rolls-Royce. Nun wird die Elektro-Variante des Mini eingeführt, und man überlegt, wo dieses Produkt produziert werden soll. Am Mini-Stammsitz in auf der Insel, so wie es eigentlich sein sollte? Wie das Handelsblatt aus BMW-Interna erfahren haben will, soll UK aus dem Rennen sein. 80% der BMW-Modelle aus UK-Produktion werden ins Ausland exportiert. Beim Mini werden mehr als 50% in die EU exportiert. Da man ja auch noch nicht weiß, wie UK nach dem Brexit mit Ländern außerhalb Europas neue Handelsverträge abschließen wird, besteht auch für diese Absatzmärkte in den nächsten Jahren Rechtsunsicherheit für BMW, was Importzölle angeht für Minis aus britischer Produktion.

Zwei BMW-Standorte in Deutschland und ein Auftragsfertiger in den Niederlanden soll BMW angeblich derzeit prüfen als neue Produktionsstätten für den Elektro-Mini. Durch die hohe Exportquote von BMW-Produkten aus UK Richtung EU ist der deutsche Hersteller vielleicht der am eindeutigsten betroffene Hersteller, der sich durch den „harten Brexit“ neu orientieren muss, wenn es um neue Investitionen für neue Produkte geht. Auch die Japaner, die viel in UK produzieren und aufs Festland versenden, dürften langfristig ähnliche Überlegungen anstellen. Möglich und denkbar ist, dass die britische Regierung (aus Prestigegründen) versuchen wird gerade große Produzenten mit vielen Mitarbeitern auf der Insel zu halten, durch Subventionen in Cash.

Dann hätte man sein Gesicht gewahrt, und Jobs würden erhalten bleiben. Aber volkswirtschaftlich wäre das ein Verlust. Denn man bedenke: Was UK durch Joberhalt und Steuereinnahmen in UK am Leben erhält, würde dann nur künstlich erkauft werden durch Subventionen, die ebenfalls der UK-Steuerzahler berappen müsste. Und die Cash-Subventionen würden sicherlich die Vorteile wieder auffressen. Es käme zu einem staatlich verzerrten Markt, einer Art staatlich regulierter und künstlich am Leben gehaltener Produktion. Wohin sowas langfristig führt, sieht man in Ländern wie Venezuela oder Russland.

Davon ist UK natürlich jetzt noch weit weit weit entfernt. Aber entscheidend wird sein, ob durch den harten Brexit wirklich seitens der EU Importzölle auf britische Waren eingeführt werden. Das würde dann mittlere und kleine britische Firmen treffen, die nicht alle einzeln durch die britische Regierung mit möglichen Extra-Subventionen beglückt würden. Aber ja, da gibt es bereits ein Alternativ-Konzept von Theresa May namens „Drastische Unternehmenssteuersenkung“. Von der würden aber nicht nur die Exporteure oder abwanderungswilligen Auslandsfirmen profitieren, sondern alle Unternehmen auf der Insel. Ein dramatischer Verlust ein Steuereinnahmen wäre absehbar.

Aber jetzt wieder zurück ins Hier und Jetzt. Wenn BMW diese Neu-Investition in die EU verlagert, wäre das ein erster Schritt in der britischen Autoindustrie, den man logischerweise so erwarten kann in Sachen „Flucht vor den Brexit-Folgen“.

Ein Kommentar

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  1. Avatar

    sabine

    28. Februar 2017 15:14 at 15:14

    a) Audi baut vieles in der Slowakei, Indien, China und nun Mexiko. Und?
    b) Gerade Nicht-EU-Staaten provitieren von der fehlenden EU-Bürokratie und sind dadurch konkurrenzfähiger als wir kastrierte und politisch korrekte Hühner!
    c) Amazon will in Europa 15.000 Stellen schaffen, davon 5.000 in Großbritannien und 2.000 in Deutschland. Wegen der Vorteile durch den Brexit ist in Großbritannien ein überproportionaler Stellenaufbau vorgesehen.
    Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer sieht für den Autobauer PSA bei einer Opel-Übernahme keine andere Möglichkeit als einen massiven Stellenabbau. Er rechnet damit, dass jeder 3.Job (6.300 von 19.000) bei Opel wegfallen könnte. Der Mitarbeiterabbau sei für den Peugeot-Chef Carlos Tavares der einzige wirksame Kostenhebel.
    http://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/ferdinand-dudenhoeffer-auto-experte-rechnet-weiter-mit-stellenabbau-bei-opel/19416672.html

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Autoindustrie: Das Problem ist der Standort Deutschland

Claudio Kummerfeld

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Autoindustrie in Deutschland im Wandel

Steht die deutsche Autoindustrie vor einem Niedergang wie der Standort Detroit, die ehemalige Hochburg der Autoproduktion in den USA? Die Deutsche Bank (DB) hat ein hochinteressantes Research-Dokument dazu veröffentlicht. Darin wird die Branche nicht wirklich schlecht geredet. Aber schaut man genauer hin, geht es vor allem um den Standort Deutschland, der problematisch sein soll. Die deutsche Autoindustrie selbst sei relativ gut aufgestellt, aber eben nicht der Standort Deutschland. Vorab wollen wir aus der Analyse einige Aussagen erwähnen, was denn positiv am Standort Deutschland zu bewerten ist.

Der Automobilstandort Deutschland verfüge über außergewöhnliche Vorteile. Zu nennen sei vor allem die enge technologische und räumliche Verzahnung von Herstellern, industriellen Zulieferern, Ausrüstern (z.B. Maschinenbau), Entwicklungsdienstleistern, Logistikunternehmen sowie von universitären und sonstigen Forschungseinrichtungen. Von dieser vertikal integrierten Wertschöpfungskette sowie dem über Jahrzehnte gewachsenen Know-how der Beschäftigten könne der Standort zehren. Auch der intensive brancheninterne Wettbewerb war und ist ein Motor für stetige Innovationskraft und Produktivitätsfortschritte. Fasst man aber alle in der Analyse der DB skizzierten Faktoren zusammen, dann falle es jedoch schwer, die Zukunftsaussichten für den Automobilstandort optimistisch zu sehen.

Negative Standortfaktoren für die Autoindustrie in Deutschland

Negativ zu erwähnen hat die DB-Studie so einiges. Und dabei geht es überhaupt nicht um den Absturz während der Coronakrise, sondern um strukturelle Faktoren. Zum Beispiel würden strenge CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU dazu führen, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssten. Der resultierende Kostenanstieg verschärfe den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwarte, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung der Automoindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird.

Auch die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik hätten dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinke. Diese Sektoren zählen auch zur automobilen Wertschöpfungskette. Durch die Investitionszurückhaltung würden laut der Studie Teile dieser Kette geschwächt. Höhere Kosten kämen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Verschärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setze die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger“ in Hochlohnländern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck.

Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten habe sich Deutschlands Position laut der Studie der DB im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die anhaltenden Handelskonflikte würden die Investitionsbereitschaft hemmen. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeuropäischen Absatzmarkt gesättigt. Schließlich bedeute die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial führe und die Nachfrage dämpft.

Angesichts der strukturellen Herausforderungen sei es fraglich, ob die früheren Produktionshöchststände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Die DB befürchtet, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Autoproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Ähnlich sei es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit) ergangen, wo heute deutlich weniger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts. Die deutsche Autoindustrie sei besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland.

Autoindustrie wird sich anpassen – Standort mit Problem?

Wir wollen nur kurze und interessante Auszüge der DB-Studie zitieren. Zum Beispiel gehen wir nochmal auf den Detroit-Vergleich ein. Die DB sagt, dass dieser Vergleich vielleicht zunächst schockieren möge. Aber noch immer würden in Michigan viele Light Vehicles (LV) produziert. Allerdings waren es in den letzten Jahren etwa ein Drittel weniger Fahrzeuge als zu Beginn dieses Jahrhunderts. In der Folge ist der Anteil des Bundestaates an der gesamten LV-Produktion der USA von knapp 25 Prozent im Jahr 2000 auf deutlich weniger als 20 Prozent in den letzten Jahren gesunken. Profitiert hätten dagegen einige Südstaaten der USA, in denen auch deutsche Hersteller in neue Autofabriken investiert haben. Hohe Standortkosten in Michigan (z.B. Lohn- und Pensionskosten der angestammten Belegschaft) seien ein wesentlicher Grund für diese Verschiebung innerhalb der USA gewesen. Eine ähnliche Entwicklung sei für den Automobilstandort Deutschland nicht unwahrscheinlich. Auch in Deutschland könnten die Produktionszahlen der Branche dauerhaft unterhalb der früheren Niveaus verharren. Der Anteil Deutschlands nicht nur an der globalen, sondern auch an der europäischen Automobilproduktion drohe zu sinken.

Die DB-Studie geht an das gesamte Thema durchaus differenziert heran. Man schreibt die Branche nicht einfach pauschal ab. Unter dem Strich sei man davon überzeugt, dass die deutsche Autoindustrie besser für die „elektromobile“ Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet sei als der Automobilstandort Deutschland. Die Unternehmen könnten Standortentscheidungen frei treffen und sich im Laufe der Zeit anpassen, wenn sich die Rahmenbedingungen an einem Standort verschlechtern. Bei der Beurteilung der Zukunftsperspektiven des Standorts Deutschland würden aus heutiger Sicht jedoch die negativen Faktoren überwiegen. Bedauerlich dabei sei, dass ein Teil dieser Faktoren durch eine klimapolitische Regulierung begünstigt werde, die deutlich weniger effektiv als möglich und teurer als nötig sei.

Der Vorwurf an die deutsche Autoindustrie, technologische Trends zu verschlafen, werde auch beim Übergang zu E-Mobilität stetig wiederholt. Doch auch in diesem Fall sei er laut DB nicht pauschal zutreffend. Richtig sei, dass der Anteil deutscher Hersteller an den verkauften Elektroautos in vielen Märkten unter ihrem Marktanteil bei traditionellen Fahrzeugen liegt. Gleichwohl gleicht der Übergang vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität einem Langstreckenlauf und nicht einem Sprint. Kein Anbieter liege uneinholbar vorne. Zudem sei die Produktpipeline der deutschen Hersteller gut gefüllt. Die Deutschen seien eben lediglich später dran als manche Konkurrenten, aus Sicht der Autoren der Studie jedoch nicht zu spät.

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Biden sei dank: Märkte glauben an die große Rettung – Risiko war gestern

Claudio Kummerfeld

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Joe Biden tritt heute sein Amt als US-Präsident an. In Windeseile wird er sich offenkundig daran machen sein 1,9 Billionen US-Dollar schweres Stimulus-Paket durch den US-Kongress zu bekommen. Die dortige Mehrheit ist zwar hauchdünn. Aber die Märkte sind frohen Mutes. Woran man das sieht? Schauen wir auf den folgenden Chart im Tweet. Er zeigt die Rendite für US-Schrottanleihen (Junk Bonds). Dies sind Anleihen, bei denen das Ausfallrisiko besonders hoch ist. Da Anleger für ein hohes Risiko entschädigt werden wollen und müssen, erhalten sie höhere Renditen als Inhaber von (vermeintlich sicheren) Staatsanleihen. Die Rendite fungiert hier also als Risikoprämie.

Die Höhe der Risikoprämie zeigt an, für wie ausfallgefährdet der Markt diese Anleihen hält. Je höher die Rendite, desto höher ist in den Augen des Kapitalmarkts das Risiko, dass die begebende Firma dahinter pleite geht, und somit die Anleihe nicht zurückzahlen kann. Im Chart sehen wir seit dem Jahr 2010 den Verlauf der Rendite bei US-Schrottanleihen. Zum Start der Coronakrise im März 2020 schoss die Rendite von 5 Prozent auf über 11 Prozent in die Höhe. Und danach beruhigte sich die Lage wieder, aktuell auf nur noch 4,13 Prozent – ein Rekordtief! In den letzten Monaten kamen die Impfstoff-Hoffnungen auf. Und jetzt seit einigen Tagen wird der große Stimulus in den USA immer konkreter. Wie gesagt, Joe Biden wird heute vereidigt. Und wie seine neue Finanzministerin Janet Yellen gestern klar machte, wird man die US-Volkswirtschaft kräftig mit Geld fluten.

Und wie sie sagte, sei das kräftige Schuldenmachen im Augenblick wichtiger als der Blick auf eine zu hohe Staatsverschuldung. Die müsse man zwar später mit höheren Unternehmenssteuern wieder abbauen, aber kurzfristig müsse man sich stark neu verschulden und die Konjunktur anfeuern. Und ja, der Kapitalmarkt scheint fest daran zu glauben, dass somit die Schrottunternehmen weiterhin im Spiel bleiben, und ihre Schulden weiterhin bedienen können. Wenn nur genug frisches Geld vom Staat kommt, geht die Party also weiter? Dieser Chart zeigt es jedenfalls an. Die Risikoprämie sinkt immer weiter, auf wie gesagt ein Rekordtief von nur noch 4,13 Prozent.

Hier klicken, um den Inhalt von Twitter anzuzeigen

Blick nach Deutschland

Aber schauen wir auch mal nach Deutschland. Hier sehen wir im folgenden Langfristvergleich seit dem Jahr 2010, wie die Rendite für deutsche Staatsanleihen immer weiter fällt, und der Dax (orange) immer weiter steigt. Das immer weiter sinkende Zinsniveau (in Deutschland dank hoher Bonität deutliche Negativrendite) treibt die Anleger in Aktien, Immobilien etc. Aktuell notieren die Aktienmärkte an ihren Allzeithochs. Heute hat auch der deutsche Staat mal wieder für 30 Jahre laufende Anleihen verkauft, mit einem Bruttovolumen von 1,5 Milliarden Euro. Die Nachfrage lag bei einem Volumen von 1,79 Milliarden Euro.

Und (wie gesagt 30 Jahre Laufzeit) die Emissionsrendite lag bei minus 0,13 Prozent, nach minus 0,06 Prozent im November. Immer weiter sinkende Zinsniveaus, immer mehr Stimulus – da wird die Lücke doch gut aufgefangen oder besser gesagt aufgefüllt, die Corona gerissen hat? Und diese Rettungsorgie wird vor allem in den USA kräftig weiter gehen, davon darf man ausgehen. Und so könnte man glatt sagen, dass „Risiko“ bei Anleihen irgendwas war, dass man mal kannte – aber heute gibt es das nicht mehr?

Chart zeigt Vergleich von Dax gegen Anleiherenditen

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Achtung: Korrektur voraus – Werbung

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Lieber Börsianer,

die Stimmung auf dem digitalen Börsenparkett ist prächtig. Wir haben überhaupt nicht genug Geld, um alle die großartigen Titel des internationalen Kurszettels kaufen zu können, so eine verbreitete Empfindung.

Das sind einige der Zutaten dieser Euphoriewelle, die bereits seit einigen Monaten über die Aktienmärkte hinwegrollt.

Fokussierung auf wenige Trendbranchen: Die Hausse verkürzt sich zunehmend auf einige wenige Titel aus einigen Trendbranchen wie Wasserstoff oder E-Mobilität. Das waren zuletzt etwa die Favoriten auf der Privatanleger-Plattform Tradegate: NEL ASA, Plug Power, Xiaomi, Tesla und Ballard Power.

Es ist ein Warnsignal, wenn eine Hausse nur noch auf den Schultern weniger Aktien liegt. Gesund ist eine Hausse immer dann, wenn sie von möglichst vielen Aktien aus unterschiedlichen Branchen getragen wird.

Kauf zu jedem Preis: Typisch ist dabei, dass die Anleger derzeit bereit sind, für eine „geile“ Aktie jeden Preis zu bezahlen. Die Bewertung interessiert nicht mehr, solange der Titel einer Trendbranche zuzurechnen ist. Typisch ist auch, dass man diese Aktien nicht erst in einer Woche haben will, sondern jetzt sofort. Folglich verzichten immer mehr Anleger auf die Bestimmung eines Kauflimits und fassen stattdessen billigst zu.

In der Folge erleben wir immer öfter prozentual zweistellige Kursanstiege auf Tagesbasis, ohne dass eine Nachricht aus dem Unternehmen vorliegt. Zu Deutsch: Die Kursanstiege sind in der Regel nicht mehr fundamental begründet.

Am Ende entsteht ein gewaltiger Sog, dem wir uns kaum noch entziehen können. Selbst Profis fallen dann um, werfen ihre bewährten Strategien über…..

Wollen Sie meine komplette Analyse lesen?

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