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Akuell: OECD senkt Wachstumsprognosen – besonders drastisch für Deutschland!

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Die OECD hat soeben ihre Erwartungen für das globale Wirtschaftswachstum gesenkt von zuvor +3,5% auf nun nur noch +3,3%.

Grund dafür seien Schwäche der chinesischen unn europäischen Wirtschaft, der „slowdown“ bei Handel und Gewerbe, hohe politische Unsicherheiten und Risiken an den Finanzmärkten:

„Economic prospects are now weaker in nearly all G20 countries than previously anticipated. Vulnerabilities stemming from China and the weakening European economy, combined with a slowdown in trade and global manufacturing, high policy uncertainty and risks in financial markets, could undermine strong and sustainable medium-term growth worldwide.“

Dabei entfallen die Senkungen vor allen auf Europa:

– Deutschland von Erwartung zuvor +1,6% auf nun nur noch +0,7% in 2019

– Italien dürfte in 2019 um -0,2% schrumpfen

– die Eurozone dürfte laut OECD in 2019 nur noch um +1,0% wachsen (zuvor Erwartung +1,8%).

„Downward revisions from the previous Economic Outlook in November 2018 are particularly significant for the euro area, notably Germany and Italy, as well as for the United Kingdom, Canada and Turkey“, so die OECD.

Insgesamt ein Reigen an Senkungen:


(Grafik: OECD; durch anklicken vergrößern)

Die OECD hält die abwartende Haltung der Notenbanken für richtig, warnt vor weiteren Beschränkungen des Handels (eine Spitze gegen Trump!) – und fordert, wie sollte es anders sein, fiskalischen Stimulus und weitere Strukturreformen:

The Outlook identifies the Chinese and European slowdown, as well as the weakening of global trade growth, as the principal factors weighing on the world economy. It underlines that further trade restrictions and policy uncertainty could bring additional adverse effects on global growth. While policy stimulus is expected to help offset weak trade developments in China, risks remain of a sharper slowdown that would hit global growth and trade prospects.

“The global economy is facing increasingly serious headwinds,” said OECD Chief Economist Laurence Boone. “A sharper slowdown in any of the major regions could derail activity worldwide, especially if it spills over to financial markets. Governments should intensify multilateral dialogue to limit risks and coordinate policy actions to avoid a further downturn,” Ms Boone said.

The Outlook calls on central banks to remain supportive, but stresses that monetary policy alone cannot resolve the downturn in Europe or improve the modest medium-term growth prospects. A new coordinated fiscal stimulus in low-debt European countries, together with renewed structural reforms in all euro area countries would add momentum to a growth rebound, boost productivity and spur wage growth over the medium term.

 

 

 


By Cflm001 (talk) – Own work.*Derived from by Emuzesto, released under CC-BY-SA-2.0.*Map derived from as of version 14 August 2014.*Coloured using Inkscape., CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7623675

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Märkte vor der Fed: Rüdiger Born

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Aus dem Studio des japanischen Fernsehens (wie jeden Mittwoch) gibt Rüdiger Born wieder seine Einschätzung zu den Märkten. Wie immer unterhaltsam – auch kulturell 🙂

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Ein kurzer Blick auf die Märkte: leicht hoprig, aber grundsätzlich total bullisch am Fed-Tag

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Haben wir wirklich das perfekte goldilock-Szenario? Keine Inflation, dovishe Notenbanken mit einer heute Abend sicher extrem dovishen Fed, der sicher bald kommende Handesldeal zwischen den USA und China (bestimmt noch in diesem Jahrhrundert..), und naja, die Konjunkturdaten sind ja auch nur vorübergehend nicht ganz so gut.

Aber heute ist so ein bißchen Sand im Getriebe – und das ist ungewöhnlich, wenn nicht gar unverschämt an an einem Thanksgiving Fed-Tag, denn es sind inzwischen Algos und ihre Diener, die Menschen, an solchen Tagen eigentlich auf steigende Kurse trainiert. Und wenn eines so sicher ist wie das Amen in der Kirche bei Atheisten, dann dass die US-Futures bei Erwachen der Amerikaner anziehen werden..

Aber die Nachrichtenlage ist so goldilock-mäßig leider nicht – aber was bedeuten schon Nachrichten und Daten? Eben!

Das begann heute morgen mit dem Absturz von Bayer, nachdem ein amerikanische Gericht Tür und Tor geöffnet hat für Milliarden-schwere Klagen gegen Monsanto, ergo gegen Bayer. Ach, es war schon eine weise Entscheidung von Bayer, Monsanto zu übernehmen – aus Sicht amerikanischer Anwälte, die bekanntlich voller Nächstenliebe strotzen und nur das Beste wollen (für sich selbst..).

Die Bayer-Aktionäre jedenfalls sind nur mäßig begeistert heute:

Dann eine Gewinnwarnung von BMW – aber was sind schon Gewinne, wir haben doch die EZB..:

 

Dann die Aussage des UBS-Chef Ermotti, man erlebe “one of the worst first-quarter environments in recent history” – das ist auch sehr bullisch, weil es danach ja wieder aufwärts gehen wird, ganz bestimmt:

 

 

Dann, vor wenigen Minuten, verhängte die EU-Kommission eine Strafe von 1,49 Milliarden Dollar wegen des Mißbrauchs der marktbeherrschenden Stellung bei Online-Werbung. Laut bisher unbestätigten Gerüchten überlegt die Finanzabteilung von Google, aus welcher Porto-Kasse man die drakonische Strafe bezahlen wird..

Aber hey, heute ist Fed-Tag – und der heilige Jerome wird das Flehen der Märkte erhören und den Junkies zusichern, dass die zuletzt strengere Rationierung des Stoffs ganz bald ein Ende hat – und das obwohl die Wirtschaft in den USA doch so unglaublich stark ist! Kein Wunder bei einem Präsidenten, der der größte Job-Erschaffer aller Zeiten ist..

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„Boeing hat fliegende Krücken konstruiert“ – wenn Geldgier über Sicherheit geht..

Warum die Abstürze der beiden Boeing737Max kein Zufall sind – sondern die logische Konsequenz aus jahrelangem Pfusch, weil Geld wichtiger als Sicherheit war!

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Die Hinweise verdichten sich immer mehr, dass bei Boeing nicht erst seit dem 737Max-Modell, sondern seit Jahren etwas schief läuft! So hat kürzlich die „Seattle Times“ gezeigt, dass die Probleme bei Boeing intern bekannt bekannt waren, man aber vorzog, die Sache zu verschweigen (siehe hierzu den Artikel „Boeing möglicherweise vor MEGA-Katastrophe – Insiderbericht aus Seattle“).

Wo aber liegt das Problem? Dazu hat der ehemalige Lufthansakapitän Peter Haisenko, der über 30 Jahre Erfahrung im weltweiten Einsatz als Copilot und Kapitän auf den Mustern B727, DC 8, B747, B737, DC 10 und A 340 verfügt (dank an @Quintus für diesen Hinweis) einen luziden Artikel geschrieben. Haisenko zeigt detalliert auf, was seit Jahrzenten schiefläuft bei Boeing:

„Am Beispiel der Boeing 737 und besonders der neuesten Entwicklungsstufe MAX 8/9 wird sichtbar, wie fatal es sich auswirkt, wenn nicht mehr Ingenieure die Entscheidungen treffen, sondern Kaufleute. Kein Ingenieur bei Verstand hätte die 737 MAX so gebaut, wenn er nicht von profitgierigen Managern dazu gezwungen worden wäre. Die beinahe 400 Toten bei zwei Abstürzen gehen auf das Konto von Boeings Konzernvorstand, ebenso wie die jetzt drohende Pleite des ganzen Konzerns.“

Harter Tobak? Haisenko liefert die Begründung:

„Die B 737 von Boeing war von Anfang an eine Krücke (..). Bug- und Hauptfahrwerk waren von Anfang an nicht für den jetzt größeren Rumpf konzipiert. So berichteten mir unsere Flugingenieure, dass ihnen während ihres Studiums der Luftfahrttechnik ebenfalls bereits in den 1960-er Jahren das Bugfahrwerk der 737 als Negativbeispiel dafür präsentiert wurde, wie man es nicht machen sollte. Dennoch wurde die B 737-100 ein Erfolgsmodell, was aber vor allem an mangelnden Konkurrenzmodellen lag. In den 1970-er Jahren wurde die B 737 zum ersten Mal modernisiert mit dem Modell B 737-200. Die leistungsstärkeren Motoren JT-8 waren im Umfang noch klein und passten unter den niedrigen Flügel. Die zeitgemäßen Anforderungen an Schlechtwettertauglichkeit beantwortete Boeing mit einem Autopilotkonstrukt, das von Anfang an eine Krücke war, dennoch bis heute in allen B 737-Modellen verbaut wird.“

Und Haisenko weiter:

„Mitte der 1980-er Jahre stellte Boeing das Modell 737-300 vor. Es hatte ein “Glascockpit” wie der Airbus A 310 (also mit Bildschirmen anstatt eines “Uhrenladens”) und zeitgemäße Triebwerke mit einem großen Frontrotor. Bereits hier hätte Boeing eine Neukonstruktion vornehmen müssen, denn die Motoren passten nicht mehr unter den niedrigen Flügel. Um die Kosten für eine Neukonstruktion zu sparen und vor allem die aufwendigen Zulassungen dafür, kam die nächste Krücke. Der Motor wurde etwas höher und weiter vor gesetzt und der Einlass des Triebwerks wurde unten abgeflacht, damit er nicht zu dicht über dem Boden ist und so jeden Stein vom Boden aufsaugt, was den Motor zerstört hätte. In den weiteren Jahren hat Boeing die 737 immer weiter “aufgebohrt” mit den Modellen bis -800. An der grundsätzlichen Konstruktion aus den 1960-er Jahren mit ihren Defiziten hat Boeing nichts geändert. Es ist einfach kostengünstig für die Herstellung, bereits zertifizierte Baueinheiten weiter zu verbauen.“

Klar wird hier, dass Wirtschaftlichkeit seit Jahrzehnten für Boeing wichtiger war als aerodynamisch sinnvolle Flugzeuge zu bauen! Dazu Haisenko weiter:

„Mit den hohen Ölpreisen ist die Nachfrage nach spritsparenden Modellen gestiegen. Airbus hat mit dem A 320-neo und dessen besonders effizienten Motoren wieder Maßstäbe gesetzt. Boeing war im Zugzwang. Die Super-Motoren der A 320 passten aber einfach nicht mehr unter den Flügel der alten B 737. Doch anstatt jetzt endlich ein komplett neues Modell zu konstruieren, haben die Kaufleute bei Boeing entschieden, jenseits aller aerodynamischer Regeln die ultimative Krücke zu basteln. Die für die 737 zu großen Motoren wurden noch weiter nach vorne und oben verlegt. Bei den ersten Testflügen stellte sich heraus, dass sich die Physik nicht so einfach überlisten lässt. Der Luftstrom des Motors führte jetzt direkt unter dem Flügel vorbei, was mehrere negative Effekte haben muss. Einmal wird dadurch der Auftrieb negativ beeinflusst, doch die größten Probleme zeigten sich im extremen Langsamflug, also kurz vor dem Strömungsabriss, der zum Absturz führen kann.

In dieser Situation legt sich bei der 737 MAX der Luftstrom des Motors unter den gesamten unteren äußeren Flügel, was das Flugzeug in einen unkontrollierbaren Zustand bringt. Anstatt jetzt endlich eine Neukonstruktion vorzunehmen, haben sich die Manager bei Boeing für die schlimmste Krücke entschieden: Sie haben ein System verbauen lassen, das in diesem Grenzbereich die vollständige Kontrolle über das Flugzeug übernimmt. Wenn ein Sensor, und nur ein Sensor, diesen Grenzbereich erkennt, veranlasst der angehängte Computer das Flugzeug dazu, die Trimmung des Höhenleitwerks ganz auf “Nase nach unten” zu fahren. Das wäre grundsätzlich nicht falsch, schießt aber übers Ziel hinaus. Als fatal hat sich jetzt zweimal erwiesen, dass dieses tödliche System kein Kontrollsystem hat, was als solches in der Luftfahrt nicht vorkommen dürfte. Das bedeutet, wenn dieser einzige Sensor eine Fehlermeldung gibt, haben die Piloten kaum noch eine Chance, ihr Flugzeug davor zu bewahren, ungespitzt in den Boden zu fliegen. Das Loch im Boden Äthiopiens spricht hierzu eine klare Sprache.“

Es handelt sich also eben nicht, wie Boeing selbst behauptet, um ein Problem, das mit einem Software-Update gelöst werden könnte! Aber es kommt noch dicker, denn faktisch ist die gesamte Elekronik im Cockpit eine Fehlkonstruktion:

„Nun sollte man dazu wissen, dass die Trimmung des Höhenleitwerks bei allen kleineren Boeing-Modellen schon immer eine störanfällige Krücke ist. Es ist eine Motor-Spindel-Einheit, die dazu neigt, bei einem Relaisfehler “davonzulaufen” oder auszuspringen und sich zu verklemmen. Aus diesem Grund gab es auf B 727 einen prominent platzierten Notschalter, mit dem man den Trimmmotor stromlos machen, also abschalten konnte. Das wurde im Simulator geübt. Die neueren 737-Modelle haben diese Notabschaltungsvorrichtung nicht mehr. Die Piloten können also selbst dann, wenn sie den Fehler erkannt haben, den Trimmmotor nicht mit einem Handgriff abschalten und das Flugzeug retten. Sie müssten die gesamte Stromschiene abschalten, an der der Trimmmotor hängt. Damit würden sie aber weitere elementare Systeme außer Betrieb nehmen und es ist ein Vorgang, der nicht im Bruchteil einer Sekunde durchführbar ist. Gibt also der einzige Sensor für den Anstellwinkel ein falsches Signal an den wiederum einzigen Computer, dann ist dieses Flugzeug nicht mehr zu retten, zumindest, wenn es in niedriger Höhe fliegt.“

Und jetzt kommt Entscheidendes – der Boeing-Vorstand mußte von den Problemen wissen, tat aber nichts:

„Die B 737 MAX ist eine Fehlkonstruktion von Anfang an. Jeder, der etwas von Aerodynamik versteht, erkennt das sofort, wenn er nur das Flugzeug betrachtet. Sie bildet die Spitze einer Reihe von Krückenkonstruktionen, die sich durch die gesamte Historie der B 737-Entwicklung ziehen. Dafür sind nicht Ingenieure verantwortlich, sondern die Manager, die die Ingenieure zwingen, wider besseres Wissen Krücken zu bauen. Dass dies tatsächlich wider besseres Wissen geschieht, wird dadurch belegt, dass es eine E-mail vom Sommer 2018 gibt, also vor dem ersten Absturz, in der Boeing-Mitarbeiter bereits dokumentieren, welche Auswirkungen dieser Konstruktionsfehler haben kann. Der Vorstand von Boeing hat nicht reagiert und so billigend in Kauf genommen, dass genau das passiert, was jetzt innerhalb weniger Monate zweimal passiert ist – mit fast 400 Toten.“

Für Boeing ist die Lage mehr als nur eine vorübergehende Krise, sie ist eine Bedrohung der Existenz:

„Die Katastrophen mit der B 737 MAX bringen die gesamte Luftfahrtbranche in arge Bedrängnis. Auch im Chartersommer 2019 in Europa wird es Engpässe geben. Für Boeing selbst aber kann es das Ende bedeuten. Immerhin sind bereits einige hundert Exemplare der 737 MAX ausgeliefert und die müssen aller Wahrscheinlichkeit nach verschrottet werden, denn eine einfache Nachrüstung mit Software kann das Grundproblem der Fehlkonstruktion nicht lösen. Einfach die Produktion der alten Modelle der 737 wieder aufzunehmen, ist auch keine Lösung. So einfach geht das nämlich nicht und wer wollte noch ein Flugzeug haben, das neben der A 320 neo nicht bestehen kann?“

Aber der Markt hat immer Recht, oder? Seit Anfang 2017 bis zum Hoch vor wenigen Wochen hat sich die Boeing-Aktie praktisch verdreifacht:

 

By User:Acefitt – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=69781313

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