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Hans-Werner Sinn + Experten: E-Autos floppen beim Klimaschutz, Alternative vorhanden

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E-Autos sollen die Klimabilanz endlich verbessern. Was oft vergessen wird, ist die extrem aufwendige Produktion der Batterien, wodurch die Klimabilanz von E-Autos unter anderem letztlich in der Tonne landet. Aber darüber reden wollen viele Befürworter des „Großen Umbruchs“ nicht so gerne. Der ehemalige Chef des ifo-Instituts Hans-Werner Sinn hat sich mit zwei Experten auf dem Gebiet zusammen getan und heute über das ifo-Institut eine 15-seitige Studie zu genau diesem Thema veröffentlicht (hier einsehbar).

Hans-Werner Sinn wird sicherlich kein Klima- oder E-Auto-Experte sein. Aber dazu hat er sich ja die folgenden Experten in sein Team geholt. Dies wären Christoph Buchal, Professor für Physik an der Universität zu Köln und Wissenschaftler am Forschungszentrum Jülich. Und da wäre noch Hans-Dieter Karl. Er war als Spezialist für die Energieforschung am ifo Institut beschäftigt. Ihre detaillierten Berechnungen haben die Wissenschaftler nach eigener Aussage anhand konkreter Beispiele eines modernen Elektroautos und eines modernen Dieselfahrzeugs durchgeführt.

Das Urteil zu E-Autos fällt alles andere als gut aus. Berücksichtige man den heutigen Energiemix Deutschlands und den Energieaufwand bei der Batterieproduktion für E-Autos, so liege ihr CO2-Ausstoß nur im günstigsten Fall knapp über dem eines Dieselmotors, ansonsten aber weit darüber. E-Autos würden laut Studie in den nächsten Jahren kaum einen Beitrag zur Minderung der deutschen CO2-Emissionen leisten, da die Einführung der Elektroautos nicht per se zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr führen werde.

Die Autoren kritisieren in ihrer Studie, dass der EU-Gesetzgeber die CO2-Emissionen von E-Autos mit einem Wert von „null“ in die Berechnungen der Flottenemissionen einfließen lasse. Dies suggeriere, dass E-Autos keine Emissionen verursachen würden. Neben dem CO2-Ausstoß bei der Fertigung würden sich aber in fast allen EU-Ländern erhebliche CO2-Emissionen durch die Beladung der Akkus mit Hilfe des Stroms aus dem jeweiligen nationalen Produktionsmix ergeben.

Was wäre die Alternative?

Mit Erdgas betriebene Verbrennungsmotoren seien eine ideale Übergangstechnologie zu langfristig mit Wasserstoff oder „grünem Methan“ betriebenen Autos. Man zeige in seiner Studie, dass bei einem mit Erdgas betriebenen Verbrennungsmotor die Gesamtemissionen schon heute um ein knappes Drittel niedriger liegen würden als selbst beim Dieselmotor. Zitat:

„Die Methantechnologie ist eine ideale Brückentechnologie von von Erdgasautos, die mit konventionellen Motoren fahren, hin zu Motoren, die eines Tages mit Methan aus CO2-freien Energiequellen fahren können. Insofern kann man der Bundesregierung nur raten, im Sinn einer Technologieoffenheit auch die Wasserstoff- und Methantechnologie zu fördern“, betont Professor Sinn.

„Langfristig gesehen bietet die Wasserstoff-Methan-Technologie einen weiteren Vorteil: Sie ermöglicht die Speicherung der überschießenden Stromspitzen des Wind- und Sonnenstroms, die bei einem steigenden Anteil dieses regenerativen Stroms stark zunehmen werden“, erklärt Professor Buchal.

E-Autos Nissan
E-Auto Nissan Leaf. Foto: Mariordo derivative work: Mariordo (talk) – Diese Datei wurde von diesem Werk abgeleitet: Nissan LEAF got thirsty.jpg: CC BY 2.0

18 Kommentare

18 Comments

  1. Diesel-Fan

    17. April 2019 20:41 at 20:41

    Kommentare in dieser Richtung habe ich auch schon gelesen.Es ist traurig, dass der Finanzprofi Sinn die Technik – Idioten aufklären muss.
    Zudem denke ich, dass ein E- Auto auch eine kürzere Lebensdauer hat. Denn die mit Elektronik vollgestopften Autos sind nach Ablauf der Garantie im Unterhalt nicht mehr bezahlbar.
    Vom Autoprofessor Dudenhöfer ( Tesla Fan ) hat man noch nie so ähnliches gehört.

    • Frank Groß

      17. April 2019 23:03 at 23:03

      Ein Diesel hält lange u ein Elektromotor hält länger. Was soll denn kaputt gehen? Es gibt keine mechanische Beanspruchung durch Kolbenhübe oder thermischen Verschleiß durch Verbrennung u Hitze. Den Diesel umspinnt doch heute auch bereits eine komplizierte Steuerungselektronik, das ist kein Selbstzünder mehr.
      Ich bezweifle diese Studie um Herrn Sinn.
      Prof. Dudenhöfer ist ein renommierter Autoexperte u wenn er Teslafan ist hat das seinen Grund.

      • Peter Wanner

        18. April 2019 22:17 at 22:17

        Es geht um den AKKU ! Der hat 10 Jahre Garantie, danach muß er immernoch die Kapazität von 80% haben. Prima, 20% Weniger Leistung in 10 Jahren.

        Ein Benziner verliert zwar auch Leistung im Alter, aber das sind nur ein paar PS, keine 20%.

        Wer kauft eigentlich ein gebraucthes E-Auto das mehr als 10 Jahre alt ist, ohne Garantie des AKKUS ? —> 10 Jahre alte E-Autos sind UNVERKÄUFLICH !

  2. Z0P0

    17. April 2019 21:10 at 21:10

    „Hans-Werner Sinn wird sicherlich kein Klima- oder E-Auto-Experte sein.“

    Genau das ist er nicht, tut aber so und ist m.M. nach der perfekte Lobbyist!
    Wer das gerne mal überprüfen will kann sich folgendes Video von 2013 anschauen und den Realitätscheck 2019 machen (als ich das Video damals sah war mir das sofort klar):

    „Energiewende ins Nichts“
    -1:07:00 D. wird Atomstrom aus dem Ausland in großem Umfang beziehen -> wir haben 50tWh lestes Jahr exportiert
    -0:13:30 EEG Umlage wird explodieren -> die Umlage ist fast gleich geblieben, letztes Jahr sogar gesunken und das obwohl die EE seit dem Video/2013 von 27 auf 37% gestiegen sind, der Grund ist man hat einen Förderstopp eingebaut, aber da sie immer konkurrenzfähiger werden brauchen sie die EEG nicht mehr (Atom und Kohle brauchen Subventionen, aber darüber redet keiner, die Schäden und Altlasten rechnet niemand mit herein und werden der Allgemeinheit aufgedrückt)
    -…

    Ich glaube der versteht noch nicht mal das ein H2O Auto immer auch ein Elektroauto ist und der Wirkungsgrad von der Erzeugung bis zum Rad eine Katastrophe ist, dann doch lieber Diesel weiter fahren. H2O Autos haben mehr teile und damit höhere Ausfallwahrscheinlichkeiten da hat die Autoindustrie wieder mehr zu tun ;-). Ich fahre seit 5 Jahren ein Elektroauto da gibt es quasi keine Maintenance Kosten mehr -> TCO ist top!

  3. Incamas SRL- Asuncion / Paraguay

    17. April 2019 21:43 at 21:43

    Das ist ja ein Anschlag auf die Klimakirche und Ihren Moralisten !

  4. Martin

    17. April 2019 22:09 at 22:09

    Das ist vollkommen logisch, das die CO2 Bilanz nicht wesentlich besser sein kann. Die Emissionen werden einfach nur ausgelagert und damit suggeriert man eine Emissionsfreiheit. Den CO2 Ausstoß den man beim Fahren einspart, bläst man dafür bei der Produktion der Akkus x fach im Vorlauf raus.

    Und ein sehr wichtiger Aspekt der auch oft ausgeblendet wird, ist der laufende Kapazitätsschwund des Akkus. Mit jeder Ladung, verringert sich diese um einen Bruchteil. Potentiert sich jedoch mit der Anzahl der Ladevorgänge stark. Das ist in etwa so, als würde man den Benzintank mit jedem Tankvorgang immer ein bisschen kleiner machen. Am Ende hat man nicht mehr 50 Liter sonder nur noch 30 Liter. Das wirkt sich am Ende auch auf die Effektivität aus, egal ob der Elektromotor einen höheren Wirkungsgrad hat, der Akku ist entscheidend, nicht der Motor.

    Meine Prognose für den Strompreis in Deutschland bis 2030, da liegt der bei 40 bis 50 Cent je KWh.

    • Z0P0

      18. April 2019 08:39 at 08:39

      Ich kenne nicht viele E-Autobesitzer, aber die eins haben, haben auch PV auf dem Dach und viele davon einen Speicher im Keller. Das heißt die beziehen ihren Strom nicht aus dem Energiemix, den was sie als Eigenverbrauch für ihren Haushalt bzw. E-Auto verbrauchen sieht nur das FA, aber nicht der VNB. Der sieht nur die eingespeiste EE und nur das fließt in den Energiemix ein. Das sind bei mir ca. 30%, die 70% nutze ich selber und die sieht niemand. Das heißt der E-Mix wäre nicht 37% EE in D. sondern wesentlich mehr, dazu muss man sich nur mal anschauen wie viele Speicher letztes Jahr in D. verkauft wurden (40k).

      „laufende Kapazitätsschwund des Akkus“ Ja klar, die Anbieter sind alle dumm und garantieren 80% nach 8J., weil sie alle nicht rechnen können. Zudem gibt es beim Akku im Gegensatz zu Öl ein secound life und recycling, siehe die alte Smart Flotte von 2000.

      Mit der „Effektivität“ hat das schon mal gar nichts zu tun, sondern nur wie oft du an die Steckdose musst (ein kleiner Handyakku hat bei gleichem Aufbau/Material die gleiche Eff. wie ein gr. Autoakku).

  5. Matthias

    17. April 2019 22:41 at 22:41

    Also ich vertraue ja beiden Seiten nicht. Weder der Pro-Diesel/Benzin Fraktion, noch der Elektroauto-Fraktion. Beide Seiten haben (meiner Meinung nach) plausible Zahlen, dass die jeweilige Technik die bessere Lösung ist. Wichtig wäre eine Verbesserung der Batterietechnologie, damit die Herstellung deutlich bessere CO2-Werte aufweisen kann. Der Abbau der nötigen Materialien ist auch nicht gerade menschenfreundlich.
    Ich bin mir auch nicht sicher ob die in der Studie nur kurz erwähnte „weniger Bauteile für ein Elektroauto gegenüber herkömmlichen Autos“ nicht genauer durchleuchtet werden müsste. Ein Diesel/Benziner hat wesentlich mehr Teile im Motor. Diese müssen alle mit viel Energie hergestellt werden. Anschließend müssen sie an den jeweiligen Standort gebracht werden (über Ländergrenzen hinweg). Ob das wirklich nur geringfügig mehr CO2 bedeutet?

    Daher mal abwarten was die Zukunft bringt. Mein Auto fährt hoffentlich noch ein paar Jahre, dann dürfte auch die Entwicklung klarer sein. Mir ist auch nicht klar wie die unzähligen Bewohner von Mietwohnungen in Städten ihre Autos mit Strom laden sollten. Es ist schon ein Unterschied ob man kurz Sprit tankt oder eine halbe Stunde lang Strom laden muss. Viele Mieter werden das Auto nicht zuhause laden können.

    • Matthias Siemers

      23. April 2019 21:10 at 21:10

      Mittlerweile gibt es ja einige Nachrichten, dass die „Nachricht“ vom Ex-Ifo Typen pro Verbrenner ist und von möglichst negativen Werten für das Elektroauto ausgeht. Warum auch immer man sich zu so etwas hinreißen lässt…

      Was ist eigentlich mit Wasserstoffautos? VW soll massiv etwas dagegen haben, dass diese Technik als Lösung bezeichnet wird. Man hat wohl zu wenig in dem Bereich geforscht und keine entsprechenden Techniken? Wasserstoffautos scheinen mir ja plausibler als Lösung zusein, da viel schneller aufladbar. Es kann doch in Zukunft nicht jeder 20-30 Minuten Strom tanken… Nur Eigenheimbewohner können leicht zuhause Strom tanken. Mal sehen wo die Reise letztendlich hingeht.

  6. Steinkamp

    18. April 2019 05:29 at 05:29

    Es ist völlig egal, welche Antriebstechnologie die beste ist. Unsere ( linkslastigen ) Politiker haben nun mal beschlossen, dass das e Auto am umweltfreundlichsten ist u das ist in Beton gegossen. Politiker meinen die Gesezte der Wirtschaft u. Physik durch Ideologie ersetzen zu können. Was für eine Dummheit u Fehleinschätzung, genauso wie der gleichzeitige Ausstieg aus Atomenergie u. Kohle. Kein anderes Land der Welt ist so naiv wie Deutschland.

    • Bundesminister für fossile Rückentwicklung und Europawahlen

      19. April 2019 03:56 at 03:56

      Das Kurzwort zu Ostern, einen Tag früher als gewohnt und heute zur perfiden Ermordung unseres Christlich Demagogischen Umstürzlers zu Ehren:
      Bullen und Bären zerfleischen sich wie Schriftgelehrte und Pharisäer in hämischen Kommentaren, weil oder während Börsenkurse zwischenzeitlich wieder den Stand von vor 7 Monaten erreicht haben.

      Wir als Bundesregierung haben es kurz vor den Europawahlen ein weiteres Mal geschafft, alle gegen jeden aufzuhetzen. Wir haben von Großbritannien gelernt. Wir haben Armageddon, Lumpenklamotten, Gold und Klopapier in die Gedanken injiziert. Wir lenken ab von wahren brennenden Themen, wir verteidigen unsere gestressten und geschundenen britischen Kollegen und Freunden.
      Wir hassen und ignorieren wie immer aktuelle und konkrete Themen…

      Apropos konkrete Themen:
      @Diesel-Fan, @Martin, @Steinkamp, @Jan, danke für Ihre Stimme,
      danke für Ihr nie hinterfragendes Nachplappern,
      danke für die Bestätigung externer Expertisen,
      danke für Ihre Steuergelder,
      danke, dass Sie präsent sind, bevor Sie denken.

      Solche Männer braucht das Land…

  7. Jan

    18. April 2019 08:51 at 08:51

    So sehen wir wieder, es dreht immer darum wer seine Ideen so präsentiert, dass der dumme Masse jübelnd hinterher rennt. Wer ein Tag später mit einem anderen Wahrheit kommt, hat pech.
    Wir bauen jetzt E-Mobilität und in 25 Jahre wissen wir ob und warum es sich durchsetzen ließ. Und ob wir uns noch finden zwischen den Bergen Batterie-Müll wofür auch noch die lösungen zu Ende gedacht werden müssen.
    Aber mein Akkuschrauber möchte ich nicht mehr vermissen. Der hat auch nur kleine Akkus. Das gibt nur kleine Bergen.

  8. Lausi

    18. April 2019 10:47 at 10:47

    Wer an Sachlichkeit und Fakten interessiert ist, dem sei folgende Studie empfohlen:

    https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2019/WP02-2019_Treibhausgasemissionsbilanz%20von%20E-Fahrzeugen_final.pdf

    Darin steht ganz klar, dass das E-Auto bzgl. CO2-Emission dem Verbrenner-Auto überlegen ist. So is det nun mal 🙂

  9. leftutti

    18. April 2019 13:18 at 13:18

    Was von all den Öl-Lobbyisten ständig komplett verschwiegen wird, ist der Energie-/Strombedarf bei der Herstellung von Diesel bzw. Benzin. Genauer gesagt von der Bohrstelle über den Transport zur Raffinerie, die Herstellung, den weiteren Transport zur Tankstelle und den Tankstellenbetrieb, bis der Kraftstoff endlich im Tank landet.
    Dazu kommt noch die Produktion der ganzen Zusatzstoffe, Schmieröle, Filter, Bremsbeläge und Auspuffe.

    Zahlreiche Studien belegen, dass alleine bereits dafür fast soviel Strom (80 bis 90%) verbraucht wird, wie Elektrofahrzeuge im Betrieb verbrauchen. Würde man also hypothetisch schlagartig alle Diesel und Benziner gegen Elektroautos austauschen, wäre der Stromverbrauch kaum höher als bisher schon.

    Wir sprechen bisher nur von Strom, zusätzlich würde kein Tropfen Diesel und Benzin mehr verbrannt werden!!! Und wir sprechen auch nur von der Produktion und dem Transport der Kraftstoffe und Zusatzstoffe, nicht der Fahrzeuge.

    Diese gesamte Vorkette erhöht den CO²-Ausstoß von Verbrennungsmotoren je nach Fahrzeugklasse bzw. typ auf etwa 140 bis 280 Gramm pro gefahrenem Kilometer.

    Was nun die „Studie“ von Hans-Werner Sinn und seinen „Experten“ angeht, basiert diese in nicht allzu seriöser Manier einerseits (Dieselfahrzeug) auf idealisierten Herstellerangaben unter Laborbedingungen, andererseits (Elektroauto) auf Schätzungen und hinkenden Vergleichen aus einer längst von den Autoren richtiggestellten schwedischen Studie:

    Ein Mittelklassewagen verbraucht im NEF-Zyklus 4,5 Liter Treibstoff pro 100 km und stößt dabei nach Herstellerangaben 11,7 kg CO2, also 117 Gramm pro Kilometer aus. Diese beschönigenden Idealwerte nach Herstellerangaben werden dann mit wüsten Schätzungen der genannten Studie von den Autoren Romare und Dahllöf verglichen:
    Die beiden schätzen, dass pro kWh Batteriekapazität zwischen 145 kg und 195 kg an CO2-Äquivalenten ausgestoßen werden.

    Dabei haben die Autorinnen nicht selbst unter die Haube geschaut, sondern ein gutes Dutzend Studien aus den Jahren 2010 bis 2016 verglichen. Entsprechend vielfältig die Ergebnisse: Eine Studie kommt auf unter 50 Kilo CO2 pro kWh Akku, andere auf rund 200 Kilogramm … Da nach dieser Veröffentlichung einige Krawallmedien (The European, Welt, Focus Online) die Höchstwerte herausgegriffen, auf einen Tesla Model S hochgerechnet und diesen dann wieder mit einem Mittelklassewagen verglichen haben, hatte der Oberklassen-Stromer erst nach weit über 100.000 Kilometern einen Emissionsvorteil.
    https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/diese-emissionen-haben-batterien-von-elektroautos/22654274.html

  10. Michael

    18. April 2019 15:31 at 15:31

    @leftutti spricht hier die sog. graue Energie an, die von den Liebhabern fossiler Brennstoffe nur zu gerne verschwiegen wird.

    Förderung:
    Zum genauen Energieaufwand bzw. Stromverbrauch liegen keine genauen Zahlen vor. Er ist sicherlich nicht gerade gering, vor allem, da immer mehr aufwändig zu erschließende Quellen erschlossen werden müssen:
    Die zunehmende Gewinnung von Schweröl aus Ölsanden ist mit einem drei- bis viermal höheren Energieverbrauch /Treibhausgasemissionen verbunden als bei konventionell gefördertem Öl. Da die Fördertechniken und Herstellungsprozesse der fossilen Kraftstoffe langjährig optimiert wurden, kann auch nicht mehr mit signifikanten Effizienzverbesserungen im Herstellungsprozess gerechnet werden. Die Förderkosten, die zunehmend vom Energieverbrauch dominiert werden, betragen heute etwa das 4 bis 6-fache für unkonventionelle Ölförderung [Anm.: aus Ölsanden oder durch Fracking] gegenüber der konventionellen Ölförderung. Der Wirkungsgrad der Bereitstellung fossiler Kraftstoffe wird sich zukünftig weiter verschlechtern.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Tank#Well-to-Tank_f%C3%BCr_fossile_Kraftstoffe

    Transport des Rohöls zur Raffinerie, ein Beispiel:
    Die südeuropäische Pipeline, die von Marseille bis in das Rhein-Neckar-Gebiet über eine Strecke von 769 km verläuft und dort diverse Raffinerien mit Rohöl versorgt. Um das Rohöl über diese Strecke zu transportieren, werden gewaltige Pumpen mit Leistungsaufnahmen zwischen 1600 und 2200 kW benötigt, insgesamt 34 Stück. Der Jahresstromverbrauch soll bei 100 Gigawattstunden (gWh) liegen.
    Der durchschnittliche Stromverbrauch eines Elektroautos liegt inklusive Ladeverlusten bei 17,5 kWh pro 100 km. Bei 12.500 km pro Jahr sind das knapp 2200 kWh. 100 GWh (100.000.000 Kilowattstunden) entsprechen somit dem Jahresverbrauch von mehr als 45.000 Elektrofahrzeugen. Und das ist nur eine einzige Pipeline. Viele weitere durchziehen Europa, Asien, die ganze Welt. Der Stromverbrauch ist enorm.

    Herstellung von Kraftstoff aus Rohöl in der Raffinerie:
    Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA werden in einer Raffinerie rund 1,585 Kilowattstunden für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt. Bestätigt wird diese Angabe durch die GEMIS-Datenbank. Für den Durchschnittsverbrauch von sieben Litern auf 100 km kämen alleine nur in der Raffinerie mehr als 11 kWh zusammen. Dies würde ausreichen, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Alleine der Stromverbrauch in der Raffinerie zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon 50 bis 80% des Stromverbrauches eines Elektroautos.

    Tankstellen:
    Von der Raffinerie zu den Tankstellen wird weitere Energie und Strom für Pipelines, Tanklastwagen oder Züge verbraten.
    Alleine jede Tankstelle verbraucht rund 200.000 kWh jährlich für Beleuchtung, Klimaanlage, Pumpen und Shopbetrieb.

    Gesamtbilanz:
    Laut Angaben von BP werden 7,2 kWh an Energie zur Herstellung von 1 Liter Diesel benötigt (von der Förderung bis in den Tank).
    Nimmt man nun den durchschnittlichen Verbrauch laut Herstellerangaben für Diesel-PKW aus dem Jahr 2016 als Grundlage für weitere Berechnungen, dann fallen alleine zur Herstellung von 4,8 Liter Diesel für eine Fahrstrecke von 100 km satte 34,56 kWh an Energie an. Damit ist ein Elektroauto jedoch bereits 200 km weit gefahren, während der Diesel-PKW noch immer an der Tankstelle steht und nicht einen Meter zurück gelegt hat…

    Nun muss der Diesel noch fahren:
    Dieselkraftstoff besitzt einen Energieinhalt von 9,87 kWh je Liter. Nach Herstellerangaben hat ein durchschnittlicher Diesel-PkW einen Verbrauch von 4,8 Litern auf 100 km (was ich für sehr optimistisch halte). Ergibt einen Energieverbrauch von 47,38 kWh für die 100 km Fahrt plus 34,56 kWh für die Produktion des Kraftstoffes, also summa summarum stolze 81,9 kWh.

    Persönlich halte ich diese Zahl aufgrund schwankender Angaben des Energiebedarfes bei Förderung und Transport von Rohöl für überhöht. Wobei ich mich andererseits frage, warum BP überhöhte Zahlen nennen sollte, eher das Gegenteil dürfte der Fall sein. Egal, zum Vorteil fossiler Brennstoffe stufe ich einen Wert von etwa 50 bis 70 kWh eher als realistisch ein. Somit liegt der Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen bei ein Viertel bis ein Drittel im Vergleich zu Diesel-PkWs.

    Dass dies durch den Energieverbrauch zur Produktion der Akkus, v.a. gerechnet über die gesamte Lebensdauer zzgl. Weiterverwendung und letztendlich Recycling egalisiert wird, erscheint mehr als lächerlich.

  11. Dieselfan

    19. April 2019 07:40 at 07:40

    @ Bundesminister, solange keine Langfristerfahrungen vorliegen sind eben ALLE NACHPLAPPERER,
    Meine eigene Meinung, wenn man ein Auto als wirkliches Fortbewegungsmittel betrachten würde, d.h.
    Gewicht 800 bis 1000kg, Leistung 60 bis 80 PS, mit auf Sauberkeit u.nicht auf Leistung getrimmten Motoren, denke ich dass man mit 2 bis 3 Litern Verbrauch auskäme.Ein solches Auto könnte ohne Probleme eine Lebensdauer von 15 Jahren erreichen.
    Ein E- Auto hat mit dem Herumschleppen von 200 bis 300kg Batterien u.der bekannt kurzen Lebensdauer von Elektronik grosse Nachteile.Darum denke ich ,dass die Gesamtenergiebilanz gar nicht so eindeutig ist.

  12. leftutti

    23. April 2019 09:54 at 09:54

    Was will mkan auch erwarten, wenn ein Ökonom, ein Physiker mit Schwerpunkt Nanotechnologie und ein eher unbekannter „Wissenschaftler“ und ehemaliger IFO-Mitarbeiter eine Studie über ein Thema veröffentlichen, von dem sie keine Ahnung haben und dabei einen 473 PS-Stromer mit einem 194-PS-Diesel vergleichen.

    Egal, die Stammtisch-Verbrennungsboliden-Fans wird es freuen 😉

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Negativzinsen: So locker und entspannt sieht die EZB das Thema

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EZB-Direktor Benoît Cœuré sieht die ganze Sache mit den Negativzinsen in der Eurozone doch recht entspannt. Aus einem aktuellen Interview mit ihm (hier kompletter Text) kann man entnehmen, wie locker die EZB das ganze Thema sieht. Die negativen Einlagenzinsen von -0,4%, welche die Banken und Sparkassen für überschüssige Einlagen beim Hinterlegen auf EZB-Konten zur Strafe zahlen müssen (wirken sich letztlich auch auf die Sparer bei den Banken aus), sind in den Augen der EZB kein wirklich wichtiges Problem. Trotz 7,5 Milliarden Euro Kosten seien die Negativzinsen (welche die Banken an die EZB zahlen müssen) Zitat „aber wirklich nicht das größte Problem. Ihr Beitrag zu niedrigen Bankgewinnen ist begrenzt. Die Banken sollten mehr über ihre Kosten nachdenken.“

Er finde die Intensität der Diskussion überraschend, weil sie sich auf einen engen Aspekt der Geldpolitik der EZB fokussiere. Es sollte eine breitere Debatte über die lange anhaltenden Niedrigzinsen geben. Man verstehe die Sorgen jener, die von schädlichen Nebenwirkungen von sehr niedrigen Zinsen betroffen seien. Diese würden mit der Zeit zunehmen. Mögliche Sorgen gebe es um die Finanzstabilität, die Vermögenspreise würden steigen.

Wir meinen: Die Worte „man versteht die Sorgen“ heißt im Klartext, dass man halt gezwungenermaßen zuhört bei dem Gejammer, sich aber nicht wirklich dafür interessiert. Und ob man bei der EZB gestaffelte Negativzinsen für Geschäftsbanken einführen werde, um ihnen eine Erleichterung zu verschaffen? Dazu sagt Benoît Cœuré, dass dies zwar eine nützliche und relevante Diskussion sei, die es ja schon mal gegeben habe, und auf die man regelmäßig zurückkommen solle. In Japan und der Schweiz gebe es gestaffelte Systeme. Aber die Negativzinsen seien Zitat „nicht der wichtigste Faktor dafür, dass die Zinsen so niedrig sind.“

Wenn die EZB etwas ändere, müsse es einen geldpolitischen Grund dafür geben. Im Augenblick sehe er das geldpolitische Argument für eine Staffelung aber nicht. Allerdings müsse man sich die Entwicklung genau ansehen. Von der Staffelung würden vor allem die Banken mit hoher Überschussliquidität profitieren, von denen viele in Frankreich und Deutschland sitzen, wo die Kreditvergabe ohnehin schon hoch ist. Es gebe also bisher keinen Beweis, dass die Negativzinsen schlecht für die Kreditvergabe seien, so Cœuré. Es sei eher umgekehrt.

Im Klartext: Liebe Banker, lieber Sparer, schminkt euch den Gedanken mal kräftig ab, dass es von der EZB in geraumer Zeit eine Zinswende gibt, die man mit der Lupe wird erkennen können. Weiter sagt er zum Thema Zinsen Zitat:

Ich weiß nicht, was das langfristige Ziel der Zinsen in Europa sein soll. Aber „Normalisierung“ heißt für mich, dass die Leitzinsen wieder das Hauptinstrument der Geldpolitik sind – so wie vor der Krise. Da sind wir noch nicht. Das Anleihekaufprogramm – die „Quantitative Lockerung“ – ist noch nicht vorbei, weil wir auslaufende Anleihen nachkaufen. Wir reinvestieren jeden Monat eine erhebliche Summe. Und zweitens ist die „Forward Guidance“ heute das Hauptinstrument, die Lenkung der Markterwartungen durch Worte – nicht durch Leitzinsänderungen. Wir geben die Aussicht auf die Normalisierung nicht auf, doch der Konjunkturabschwung verzögert sie.

Im Februar wurde eine perfide Denkschrift des IWF bekannt, wonach man Bargeld abwerten könne, wodurch letztlich noch tiefere Negativzinsen durchgesetzt werden könnten. Auch dazu wurde Cœuré aktuell befragt, und hat dazu nur die ausweichende Antwort parat, dass dies keine neue Idee sei. Die habe schon Silvio Gesell vor 100 Jahren gehabt. Aber das sei keine praktische Diskussion für die EZB. Das klingt irgendwie nicht so, als stehe man dieser Idee bei der EZB völlig ablehnend gegenüber. Denn ein klares NEIN klingt anders.

Benoît Cœuré über Negativzinsen
EZB-Dirktor Benoît Cœuré. Foto: Aron Urb (EU2017EE) – Flickr CC BY 2.0

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Staatsschulden in Euroland sinken immer weiter? Nein, eine Täuschung!

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Die europäische Statistikbehörde Eurostat hat heute für das Jahr 2018 Daten bekanntgegeben für Staatsschulden, Schuldenquoten und die Haushaltsdefizite der Staaten in Eurozone wie auch Gesamt-EU. An dieser Stelle wollen wir uns nur die Daten der Eurozone anschauen, und nicht die der Gesamt-EU. Nach dem Ausscheiden der Briten aus der Union werden sich die Zahlen der Gesamt-EU ohnehin stark denen der Eurozone angleichen. Schaut man auf die Headline-Aussage der Statistiker, dann läuft alles wie am Schnürchen. Zitat Eurostat:

„Im Jahr 2018 verringerten sich das öffentliche Defizit und der öffentliche Schuldenstand relativ gesehen sowohl im Euroraum (ER19) als auch in der EU28 im Vergleich zu 2017. Gemessen am BIP verringerte sich der öffentliche Schuldenstand im Euroraum von 87,1% (Ende 2017) auf 85,1% (Ende
2018).“

Und in der Tat, die Erfolge können sich sehen lassen. Zusammengefasst hatten alle Staaten der Eurozone im Jahr 2015 noch ein Haushaltsdefizit von 215 Milliarden Euro. Es Sank über 168 auf 110, und in 2018 auf nur noch 60 Milliarden Euro. Das ist gut! Auch die Schuldenquote der Staaten sank im Lauf der Jahre immer weiter, von 90,1% (in Relation zum BIP), auf 89,2%, auf 87,1% bis auf 85,1% im Jahr 2018. Da gibt es nur einen „Schönheitsfehler“.

Denn anders als es suggeriert wird, sinken die Staatsschulden nicht. Denn wer genau nachliest, der merkt: Es ist nicht die Rede von sinkenden Staatsschulden, sondern nur von sinkenden Staatsschulden in Relation zum Bruttoinlandsprodukt (BIP). Und der tatsächliche Schuldenstand? Der wird in der Headline-Aussage von Eurostat nicht erwähnt, sondern nur in der Statistik als Zahl erwähnt. Und siehe da, von 2015 bei 9,49 Billionen Euro stieg er weiter an auf 9,67, 9,76 bis auf 9,86 Billionen Euro in 2018.

Von einem Schuldenabbau in Euroland kann also keine Rede sein. Die tatsächlichen Staatsschulden (in Euro) steigen weiter an! Die Schuldenquote sinkt nur deswegen kontinuierlich, weil das BIP europaweit stärker steigt als die Verschuldung der Staaten. Welch prozentuales Glück für die Statistiker! Das Staatsschuldenproblem ist damit aber nicht gelöst. Bei der nächsten Rezession oder auch nur Konjunkturdelle steigen die realen Schulden dann wieder schneller an, während das BIP wohl schrumpft. Dann schnellen die Quoten wieder in die Höhe.

Staatsschulden Schuldenquoten Defizite

Hier weitere Details von Eurostat im Wortlaut:

Im Jahr 2018 verzeichneten Luxemburg (+2,4%), Bulgarien und Malta (je +2,0%), Deutschland (+1,7%), die Niederlande (+1,5%), Griechenland (+1,1%), Tschechien und Schweden (je +0,9%), Litauen und Slowenien (je +0,7%) sowie Dänemark (+0,5%), Kroatien (+0,2%) und Österreich (+0,1%) einen öffentlichen Überschuss, während Irland einen ausgeglichenen Finanzierungssaldo meldete. Zwei Mitgliedstaaten wiesen ein Defizit von 3% oder mehr des BIP auf: Rumänien (-3,0%) und Zypern (-4,8%).

Am Ende des Jahres 2018 wurden die niedrigsten Verschuldungsquoten (öffentlicher Schuldenstand im Verhältnis zum BIP) in Estland (8,4%), Luxemburg (21,4%), Bulgarien (22,6%), Tschechien (32,7%), Dänemark (34,1%) und Litauen (34,2%) verzeichnet. Vierzehn Mitgliedstaaten wiesen eine Verschuldungsquote von mehr als 60% des BIP auf. Die höchsten Verschuldungsquoten wurden in Griechenland (181,1%), Italien (132,2%), Portugal (121,5%), Zypern (102,5%), Belgien (102,0%), Frankreich (98,4%) und Spanien (97,1%) registriert.

Im Jahr 2018 beliefen sich die Staatsausgaben im Euroraum auf 46,8% des BIP und die Staatseinnahmen auf 46,3%. Die entsprechenden Zahlen für die EU28 lagen bei 45,6% bzw. 45,0%. Zwischen 2017 und 2018 haben sich die Ausgaben des Staates im Verhältnis zum BIP in beiden Gebieten verringert, während die Einnahmen des Staates im Verhältnis zum BIP gestiegen sind.

Rom
Italien hat nicht nur steigende Schulden, sondern auch eine weiter steigende Schuldenquote mit zuletzt 132,2%. Das Kolosseum in Rom. Foto: Diliff CC BY-SA 2.5

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Fortnite als Blaupause für die Geldanlage der Zukunft?

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Mit mehr als 125 Millionen Teilnehmern ist Fortnite derzeit das weltweit erfolgreichste Online-Spiel. Markus Koch interviewt im folgenden Video Christoph J. Gum von der Private Alpha Switzerland AG zum Thema „Künstliche Intelligenz (KI) in der Geldanlage“. Auch wenn man den Verdacht haben könnte, dass es sich hierbei um eine Art Promo-Video für Herrn Gum handelt, möchten wir das Thema KI zur Gedankenanregung hiermit in den Ring werfen. Die Frage die wir uns stellen: Kann die Crowd wie über „Fortnite“ als Idee kopiert werden für die automatisierte Geldanlage? Und kann die KI in diesem Bereich wirklich dauerhaft und sicher den Menschen ersetzen? Herr Gum greift bei seiner vollautomatisierten Geldanlage zum Beispiel gar nicht mehr manuell ein. Frage: Kann ein Algorithmus wirklich alle, wirklich ALLE Ereignisse an der Börse verstehen und inhaltlich sinnvoll „bearbeiten“? Man kann daran seine Zweifel haben.

Fortnite
Fortnite at E3 2018. Foto: Sergey Galyonkin CC BY-SA 2.0

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