Gigantische Menge an neuer Frachtkapazität im Bau Container-Giganten vor massiven Überkapazitäten – 890 neue Schiffe

Die Reeder sind in einem gigantischen Kaufrausch. Wenn das mal kein schlechtes Omen ist? Bei den Container-Reedereien gerade in Deutschland sah man es nach der Finanzkrise 2008 massiv. Jahr für Jahr wurden immer mehr neue Schiffe fertiggestellt, die vor Ausbruch der Krise in den Glanzzeiten bestellt wurden. Aber der Bedarf war gar nicht mehr da – Stichwort Überkapazität! Die Preise für den Transport der Fracht fielen, und zahlreiche Reedereien und Banken gerieten massiv in Schieflage. Die HSH Nordbank aus Hamburg, der damals weltgrößte Schiffsfinanzierer, musste mit mehr als 10 Milliarden Euro Steuergeld aus Hamburg und Schleswig-Holstein gestützt werden. Noch lange Zeit werden die Steuerzahler der Nordländer an diesen Bürgschaften abzuzahlen haben.

Reedereien in einem Auf- und Abwärtszyklus

Aber nach der Krise 2008 kam nach einer gewissen Zeit der konjunkturelle Aufschwung. Die Flotten der Reedereien schrumpften aber noch einige Zeit. Aber irgendwann merkte man, dass zu wenig Schiffe da waren. Und der ganze Prozess kehrte sich um. Während der Coronakrise brach der Seehandel ganz zusammen. Aber dann nach Corona, als die Bestellungen in Asien nachgeholt wurden, explodierten die Frachtraten, und die Reedereien machten gigantische Gewinne wie noch nie zuvor. Denn die Nachfrage nach Transportkapazitäten per Schiff explodierten, aber es gab nicht genug Containerschiffe. Also bestellten die großen Reedereien massenhaft neue Schiffe bei den großen Werften in Südkorea und China.

Und nun wiederholt sich das Spiel, das Pendel schlägt wieder in die andere Richtung aus? Stehen wir vor einer neuen Krise der Reedereien, die in den letzten beiden Jahren gigantische Gewinne machten? Ihre zahlreichen Bestellungen neuer Schiffe, die nun nach und nach fertiggestellt werden, erhöhen die Frachtkapazität immer mehr, und es kann mal wieder zu immensen Überkapazitäten auf den Weltmeeren kommen, was einbrechende Frachtraten bedeuten könnte.

Schifffahrtsunternehmen sind auf einem Kaufrausch

Die größten Schifffahrtsunternehmen der Welt stecken ihre Corona-Gewinne in Aufträge für neue Schiffe in einem noch nie da gewesenen Ausmaß, was eine Branche, die für haarsträubende Zyklen von Boom und Pleite bekannt ist, im jüngsten Abschwung noch anfälliger macht, so drückt es Bloomberg aktuell aus. Weiter schreibt man: Containerschifffahrtsunternehmen wie MSC Mediterranean Shipping, A.P. Moller-Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd – allesamt teilweise im Besitz europäischer Milliardäre – geben die während der Gesundheitskrise erzielten Rekordgewinne aus, um sich mit neuen Modellen zu schmücken, die hauptsächlich von koreanischen und chinesischen Werften geliefert werden. Dies hat die weltweite Auftragspipeline auf ein historisches Niveau gebracht – nach einer Schätzung fast 90 Milliarden Dollar.

Doch das Blatt hat sich in dem notorisch zyklischen Sektor gewendet, da die Frachtraten mit einem Niveau unterhalb der Gewinnschwelle liebäugeln und die Angst vor Überkapazitäten wieder aufkommt. „Es wurden zu viele große Containerschiffe bestellt“, sagte Erik I. Lassen, Vorstandsvorsitzender von Danish Ship Finance A/S, einem Unternehmen, das Schiffsfinanzierungen anbietet. Er wies darauf hin, dass die Auslieferungen jetzt zu einem Zeitpunkt beginnen, an dem die Lieferketten reibungsloser laufen und die Nachfrage nach Frachttransporten wieder das Niveau von vor der Pandemie erreicht hat.

„Es wird Schiffseigner – Tonnageanbieter – geben, die sich überfordert haben“, sagte er in einem Interview. „Obwohl die letzten Jahre für die Schifffahrt profitabel waren, reichen die kumulierten Erträge bei weitem nicht aus, um die Investitionen in neue Technologien und Schiffe im kommenden Jahrzehnt zu finanzieren.“

Trübere Aussichten

Die Aussichten haben sich für die Tycoons eingetrübt, deren Unternehmen einen Chor negativer Prognosen für die kommenden Monate angestimmt haben. Am Freitag warnte die französische CMA CGM, die von dem Milliardär Rodolphe Saade und seiner Familie kontrolliert wird, vor einer Verschlechterung der Marktbedingungen und erklärte, dass neue Schiffskapazitäten „wahrscheinlich die Frachtraten belasten werden“.

Anfang dieses Monats senkte die Zim Integrated Shipping Services Ltd. ihre Finanzprognose für 2023 aufgrund eines unerwartet niedrigen Mengenwachstums und schwacher Raten. Der dänische Schifffahrtsriese Maersk hat prognostiziert, dass das weltweite Containertransportvolumen in diesem Jahr um bis zu 2,5 % schrumpfen könnte, und hat außerdem vor einem aufkommenden Risiko auf der Angebotsseite in der zweiten Jahreshälfte gewarnt. Die deutsche Hapag-Lloyd sagte, dass das Angebot in diesem und im nächsten Jahr wahrscheinlich die Nachfrage übersteigen wird.

Matson Inc. – ein kleinerer Konkurrent und ein Indikator für den Warenfluss von China nach Nordamerika – sagte am 20. Juli, dass es in den kommenden Monaten eine „gedämpfte Hochsaison“ erwartet, da „die Einzelhändler angesichts der geringeren Verbrauchernachfrage weiterhin ihre Lagerbestände sorgfältig verwalten“. Das in Honolulu ansässige Unternehmen Matson kündigte im November letzten Jahres Pläne zum Kauf von drei neuen Schiffen für rund 1 Milliarde Dollar an. Insgesamt geht der Internationale Währungsfonds davon aus, dass das Handelsvolumen in diesem Jahr nur um 2 % zunehmen wird, was eine deutliche Verlangsamung gegenüber den geschätzten 5,2 % im Jahr 2022 bedeutet.

890 neue Schiffe

Vor diesem Hintergrund zeichnet sich ein Auftragsbestand für neue Containerschiffe ab, den Drewry Maritime Research zum 1. Juli mit 890 Schiffen beziffert, was 28 % der derzeitigen weltweiten Kapazität, gemessen in 20-Fuß-Äquivalenten, entspricht. Laut Drewrys jüngstem Container Forecaster dürften allein in diesem Jahr 1,75 Millionen TEU ausgeliefert werden, was etwa 6,6 % der Gesamtflotte entspricht, ohne Berücksichtigung von Abwrackungen. Es wird erwartet, dass die Nettokapazität im nächsten Jahr um den Rekordwert von 1,82 Millionen TEU und im Jahr 2025 um 1,4 Millionen TEU auf 30,5 Millionen TEU ansteigen wird, was einem Zuwachs von fast 55 % im Vergleich zu den letzten zehn Jahren entspricht.

„Wir haben es hier mit dem größten Auftragsbestand in der Geschichte der Containerschifffahrt zu tun“, sagt Branchenveteran John McCown, Gründer von Blue Alpha Capital. „Sie haben ihre Bilanzen bereinigt und reinvestieren jetzt. Er schätzt, dass die Pipeline an neuen Schiffen die Reeder etwa 89,5 Milliarden Dollar kosten wird, wenn man die Kosten für den Bau von Schiffen einer durchschnittlichen Größenordnung zugrunde legt.

Eine Reihe europäischer Milliardäre kontrolliert einige der größten Containerlinien der Welt, darunter der Saade-Clan. Der in der Schweiz ansässige Gianluigi Aponte, Gründer von MSC, Klaus-Michael Kühne, der einen Anteil von 30 % an Hapag-Lloyd hält, und die Familie des Maersk-Vorsitzenden Robert Maersk Uggla, Urenkel des Firmengründers.

Laut Bloomberg Billionaires Index ist Kühne mit einem Nettovermögen von 46 Milliarden Dollar die reichste Person in Deutschland, während Saade und seine Familie 23 Milliarden Dollar und Aponte 21 Milliarden Dollar besitzen.

Ein Motiv für die Bestellung neuer Schiffe und die Aufrüstung der Motoren bestehender Schiffe ist die Eindämmung des Klimawandels. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) möchte, dass die Branche bis zum Jahr 2050 netto keine Treibhausgasemissionen mehr ausstößt, mit Zwischenzielen in den Jahren 2030 und 2040. Die Verfügbarkeit von emissionsfreien Kraftstoffen ist derzeit praktisch gleich null.

Maersk hat im vergangenen Monat sechs mit Methanol betriebene Containerschiffe bestellt, womit sich die Gesamtzahl auf 25 erhöht. Ende letzten Jahres verfügte Hapag-Lloyd über einen Auftragsbestand von 15 Neubauten mit Auslieferungen im Zeitraum 2023-2025.

CMA CGM hat mit 1,24 Mio. TEU den zweitgrößten Auftragsbestand der Welt, so dass das französische Unternehmen laut dem Branchenanalysten Alphaliner in der Lage sein wird, Maersk im Jahr 2026 zu überholen.

„In den letzten Jahren war die in Marseille ansässige Reederei bei der Vergabe von Neubauaufträgen äußerst aggressiv“, so Alphaliner diesen Monat in einem Bericht, in dem der Auftragsbestand auf 122 Schiffe und 1,24 Millionen TEU beziffert wird. Die Flottenerweiterung von MSC, der Nummer 1 im Ranking, ist laut Alphaliner teilweise auf den Kauf von Schiffen aus zweiter Hand zurückzuführen.

Ramon Fernandez, Chief Financial Officer von CMA CGM, sagte, das Unternehmen habe etwa 100 Schiffe in Auftrag gegeben, von denen die meisten mit LNG oder Methanol angetrieben werden sollen. Er lehnte es ab, genauere Angaben zu machen, räumte aber die Möglichkeit von Überkapazitäten ein.

„Das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wird in der nächsten Zeit wahrscheinlich unter Druck geraten, weil die Kapazität stärker wachsen wird als der Handel“, sagte er und fügte hinzu, dass die Abwrackung und Außerdienststellung älterer, umweltschädlicherer Schiffe die Auswirkungen dämpfen könnte, ebenso wie die Einführung langsamerer Motordrehzahlen, um die Emissionen zu verringern.

Die Pläne für den Bau von Schiffen erinnern an die Vorgeschichte des Rückgangs in diesem Sektor. CMA CGM stand 2009 am Rande der Zahlungsunfähigkeit, als die weltweite Finanzkrise den Handel in die Knie zwang. Doch dieses Mal sind die Kassen voller. Dies spiegelt sich in der bislang gedämpften Kreditnachfrage wider.

Die Kreditvergabe der Banken, traditionell eine der wichtigsten Finanzierungsquellen für die Branche, ist im vergangenen Jahr nicht im Einklang mit dem Auftragsbestand gestiegen und könnte 2023 stagnieren, so Petrofin Research in seinem Jahresbericht über die globale Schiffsfinanzierung. Darüber hinaus hat sich ein zweigeteilter Kreditmarkt herausgebildet, auf dem die Kreditgeber für Schiffe mit geringeren Emissionen bessere Konditionen anbieten.

„Schiffseigner werden mehr und mehr wie Banken und nutzen die Risikomentalität, die man bei Banken sieht“, so Lassen. „Sie werden viel anspruchsvoller als das allgemeine Bild, das man vielleicht von den alten Tagen des ‚billig kaufen und teuer verkaufen‘ hat.“

FMW: Ist es an der Zeit, dass Anleger sich aus Schifffahrtsaktien zurückziehen, weil der Zyklus der Mega-Gewinne endet, und nun drohende Überkapazitäten auf der Branche lasten? Augen auf, kann man da nur sagen!

FMW/Bloomberg