Unterschätzte Risiken für die globale Wirtschaft Wie die Angriffe der Huthis im Roten Meer die Weltwirtschaft treffen

Die seit zwei Monaten andauernden Raketen-, Drohnen- und Entführungsangriffe durch die Huthis auf zivile Schiffe im Roten Meer haben die größte Umleitung des internationalen Handels seit Jahrzehnten verursacht und die Kosten für Verlader in Asien und Nordamerika in die Höhe getrieben. Wie Bloomberg berichtet, breiten sich die Unruhen aus und schüren die Befürchtung, dass die Folgen für die Weltwirtschaft stärker zunehmen als gedacht. Wiederholte Vergeltungsschläge der USA und ihrer Verbündeten sowie eine multinationale Marineoperation zur Patrouille in den Gewässern des Roten Meeres haben die Angriffe der militanten Huthi-Milizen, die auf den Beginn des Krieges zwischen Israel und Hamas folgten, nicht gestoppt.

Die Kosten explodieren indessen, da die Seeleute doppelte Löhne fordern, die Versicherungsprämien in die Höhe schießen und die Kosten für die Seefracht und den Schiffstreibstoff steigen, da die Reedereien die übliche Route über das Rote Meer meiden müssen. Der Suezkanal zwischen Mittelmeer und Rotem Meer ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt, vor allem für den Welthandel. Hier werden normalerweise 12 % des Welthandels abgewickelt.

Containerschiffe meiden das Rote Meer

Mehr als 500 Schiffe, die sonst durch das Rote Meer zum und vom Suezkanal fuhren und alles von Kleidung über Spielzeug bis hin zu Autoteilen transportierten, verlängern nun ihre Route um zwei Wochen, um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu umfahren, so Flexport. Nach Angaben der digitalen Logistikplattform entspricht dies etwa einem Viertel der gesamten Containerschifffahrtskapazität der Welt.

„Seit der letzten Pandemiekrise sind die Kosten nicht mehr so schnell gestiegen“, sagte Vincent Iacopella, ein Logistikexperte bei Alba Wheels Up. Viele der zugrundeliegenden Engpässe in den Lieferketten bleiben bestehen, auch wenn die Preise im letzten Jahr mit dem Abklingen der Lieferengpässe infolge der Covid-Pandemie gesunken sind, sagte er. Die Kosten für die Verschiffung von Containern von China zum Mittelmeer haben sich seit Ende November mehr als vervierfacht, so Freightos, ein Frachtbuchungsunternehmen.

Auswirkungen werden lange zu spüren sein

Schifffahrtsunternehmen und Öltransporteure rechnen damit, dass die Umwälzungen Monate oder länger andauern werden, wobei die Schiffe für die längere Strecke bereits im Sommer ausgebucht sind. Das bedeutet, dass jedes Unternehmen, das Waren verschickt, mehr Bestände im Transit gebunden hat und noch mehr benötigt, falls die Container knapp werden. Schon jetzt arbeiten die Fabriken, die diese allgegenwärtigen metallenen Frachtboxen herstellen, auf Hochtouren, so Container xChange, eine Online-Industrieplattform. Häfen in Halifax, Nova Scotia, berichten von Verzögerungen bei der Beschaffung von Schiffen und von höheren Kosten.

Die Kunden versuchen, sich anzupassen. Volvo und Tesla haben Produktionsstopps in europäischen Werken angekündigt und begründen dies mit der Unmöglichkeit, Komponenten von Zulieferern aus Asien zu beziehen. Die britischen Einzelhändler Tesco und Marks & Spencer Group haben auf das Risiko höherer Kosten hingewiesen. Maersk, der zweitgrößte Containerfrachtführer, warnte letzte Woche, dass die Unterbrechungen mindestens einige Monate andauern werden. Obwohl viele Unternehmen sagen, sie hätten die Auswirkungen noch nicht gespürt, werden die Folgen für die Weltwirtschaft umso größer sein, je länger die Umwälzungen andauern.

Unterschätzte Risiken für die Weltwirtschaft

„Bisher haben viele Führungskräfte und Investoren das Potenzial für das Auftreten dieses Risikos konsequent unterschätzt“, so Alexis Crow, der bei PricewaterhouseCoopers auf Geopolitik und langfristige Investitionen spezialisiert ist. „Dies beruht vielleicht auf der falschen Annahme, dass der Konflikt zwischen Israel und Hamas in Grenzen gehalten wird.

Obwohl es noch keine Anzeichen dafür gibt, dass die höheren Kosten die Inflation ankurbeln, warnen die Zentralbanker bereits vor den Risiken. Christine Lagarde, die Präsidentin der Europäischen Zentralbank, nannte das Wiederauftreten von Versorgungsengpässen“ als einen der vier wichtigsten Risikofaktoren, die sie im Auge behält. Niedrige Wasserstände verlangsamen bereits den Fluss durch den Panamakanal.

Ölpreis-Anstieg könnte Inflation antreiben

Ein Anstieg der Ölpreise wäre ein weiteres Risiko für die Inflation, wenn der Konflikt die Versorgung unterbricht.

„Bisher hatten wir wohl Glück, dass kein Öltanker angegriffen wurde“, sagte Saad Rahim, Chefökonom der Trafigura Group, einem der weltweit größten Rohstoffhändler. „Das könnte wirklich etwas sein, das die Aufmerksamkeit auf sich zieht.“

Bloomberg Economics zufolge könnten die Aufwärtsrisiken bei den Schiffskosten den Zentralbanken einen weiteren Grund bieten, Zinssenkungen aufzuschieben. Die Ökonomen von JPMorgan Chase prognostizieren für die erste Hälfte dieses Jahres einen Anstieg der weltweiten Wareninflation um 0,7 Prozentpunkte, falls die Verknappung des Schiffsverkehrs anhält.

Krise im Roten mehr verursacht höhere Kosten

„Bisher spüren wir vor allem die höheren Kosten“, sagt Rainer Grill, Sprecher der Ziehl-Abegg SE, einem Hersteller von Lüftungstechnik mit Sitz in Künzelsau, Deutschland. „Besonders schmerzhaft sind die Verzögerungen bei einzelnen Sendungen – etwa bei Komponenten für neue Produktionsanlagen, die auf dem Weg nach Asien sind.“

Niels Rasmussen, leitender Schifffahrtsanalyst bei der Handelsgruppe Bimco, sagte, die Auswirkungen der Krise im Roten Meer seien bereits gravierender als die der Ever Given, des riesigen Schiffes, das 2021 auf Grund lief und den Suezkanal etwa eine Woche lang blockierte. Wenn die Krise anhält, könnten die Auswirkungen mit denen der Suezkrise von 1956 konkurrieren, bei der der Kanal fünf Monate lang gesperrt war.

Bloomberg Intelligence schätzt, dass die Umleitung dieses Mal etwa 40 % mehr Fahrtstrecke bedeutet. Für die Importeure bedeutet dies Verzögerungen, höhere Kosten, wichtige Komponenten, die auf hoher See festsitzen, und Luftfracht, die nur eine begrenzte Alternative darstellt. Laut dem in Oslo ansässigen Unternehmen Xeneta stieg das Volumen der Flugsendungen von Vietnam nach Europa – eine wichtige Route für Bekleidung – in der Woche bis zum 14. Januar um 62 %. Andere Spediteure nehmen den Landweg über Kasachstan und unter Umgehung Russlands, um Waren nach Europa zu bringen.

Huthi: Spannungen nehmen zu

In den türkisfarbenen Gewässern vor Jemen gibt es Anzeichen für eine Verschärfung der Spannungen mit den Huthi-Rebellen.

Am Dienstag teilte das Pentagon mit, die USA und ihre Verbündeten hätten 25 Raketenanlagen der Huthi zerstört, nachdem Präsident Joe Biden davor gewarnt hatte, dass die Angriffe auf absehbare Zeit fortgesetzt werden.

„Abschreckung ist kein Lichtschalter“, sagte der stellvertretende nationale Sicherheitsberater der USA, Jon Finer, am Sonntag gegenüber ABC. „Wir beseitigen diese Vorräte, damit sie im Laufe der Zeit nicht mehr in der Lage sind, so viele Angriffe durchzuführen. Das wird Zeit brauchen, damit die Erfolge sichtbar werden.

Am Sonntag meldeten die USA die ersten beiden Todesfälle unter den an der Operation beteiligten Soldaten. Zwei Navy SEALs starben bei einem nächtlichen Einsatz, bei dem sie eine Dhau entern wollten – ein lokales Boot, das von den Huthi-Milizen häufig benutzt wird, um Nachschub von ihrem wichtigsten Unterstützer, dem Iran, zu transportieren.

Israel-Gaza-Krieg als Auslöser

Die Angriffe der Gruppe begannen einige Wochen nach dem tödlichen Angriff der Hamas auf Israel am 7. Oktober. Bisher haben die Huthis keinen großen Schaden angerichtet, aber die Schifffahrtsunternehmen sind dennoch beunruhigt.

Die meisten Angriffe der Huthi-Rebellen fanden in und um das Bab el-Mandeb statt – was aus dem Arabischen grob mit „Tor der Tränen“ übersetzt werden kann – eine schmale Meerenge, durch die Schiffe aus dem Indischen Ozean kommend ins Rote Meer fahren.

Die Huthis, eine militante Gruppe aus den abgelegenen Bergen Jemens, sehnen sich seit Jahren nach internationaler Aufmerksamkeit. Den Autotransporter, den sie bei ihrem ersten Angriff gekapert hatten, liegt nun vor der Küste des Landes und ist eine Attraktion für die Einwohner.

Ohne die Aktionen der USA und ihrer Verbündeten „wären wir nicht zu einer regionalen und internationalen Kraft geworden“, sagte Mohammed al-Bukhaiti, Mitglied des Politischen Rates der Huthi, in einem Telefoninterview von Sanaa aus. Er versprach, dass die Angriffe so lange andauern werden, wie Israels Angriff auf den Gazastreifen und die Blockade der Enklave andauern. „Wir sind zuversichtlich, dass wir gewinnen werden, egal wie sehr sie ihre Kräfte mobilisieren“, sagte er.

Die Rolle des Iran

Der Iran zählt zusammen mit der Hamas in Gaza und der Hisbollah im Libanon zu einer „Achse des Widerstands“. Das Arsenal der Huthis umfasst ballistische Raketen und Marschflugkörper, von denen einige aus den Beständen der Sowjetunion stammen, die sie im Bürgerkrieg erbeutet haben, und die mit iranischer Technologie aufgerüstet wurden, wie Militäranalysten berichten.

„Der Iran hat großes Vertrauen in die Huthis“, sagte Adnan Al-Gabarni, ein jemenitischer Experte für die militante Gruppe. Teheran bietet Unterstützung, lässt den Huthi-Rebellen aber einen Spielraum, um selbst zu handeln.

Die Öl- und Gaslieferungen sind bisher nicht dramatisch beeinträchtigt worden.

Die Route über das Rote Meer ist zu einem wichtigen Korridor für russische Öllieferungen geworden, nachdem Europa beschlossen hatte, wegen des Einmarschs in der Ukraine keine Lieferungen mehr von Moskau zu beziehen. Die Huthis haben erklärt, dass sie diese Schiffe nicht angreifen werden, obwohl zwei von ihnen offenbar versehentlich angegriffen wurden. Auch einige andere Produzenten nutzen diese Route in der Hoffnung, dem Zorn der Huthis zu entgehen. Das meiste Rohöl aus dem Nahen Osten, das für die US-Golfküste bestimmt ist, wird bereits um das Kap der Guten Hoffnung herum transportiert, weil es in Tankern befördert wird, die zu groß sind, um voll beladen durch den Suezkanal zu passen.

China hält sich aus dem Konflikt im Roten Meer heraus

China hat sich bisher aus dem Konflikt im Roten Meer herausgehalten. Die größte Handelsnation der Welt importiert etwa die Hälfte ihres Rohöls aus dem Nahen Osten und exportiert mehr in die Europäische Union als in die USA. Die Huthis haben erklärt, dass sie keine chinesischen Schiffe angreifen werden.

Durch die Aufdeckung der Schwachstellen in der globalen Lieferkette, die seit der Pandemie bestehen, hat der Stress im Roten Meer auch die Risiken für andere potenzielle Krisenherde aufgezeigt, warnte Josh Lipsky, Senior Director des GeoEconomics Center beim Atlantic Council in Washington.

„Wenn irgendjemand erwartet, dass wir zwei Jahre später in der Lage sein werden, einen Stillstand am Roten Meer zu betrachten und zu sagen, ‚das ist in Ordnung, weil wir diese Widerstandsfähigkeit näher an unserem Zuhause aufgebaut haben‘ – das ist einfach nicht realistisch“, sagte er.

FMW/Bloomberg