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Zwei Nachrichten aus Brüssel: Balkan und Volkswagen

Gestern tagte die EU-Kommission zusammen mit Vertretern aus Balkanstaaten wie Serbien, Kosovo, Albanien, Mazedonien etc. Allesamt keine EU-Mitglieder, haben sie dennoch die Aussicht…

Redaktion

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FMW-Redaktion

Gestern tagte die EU-Kommission zusammen mit Vertretern aus Balkanstaaten wie Serbien, Kosovo, Albanien, Mazedonien etc. Allesamt keine EU-Mitglieder, haben sie dennoch die Aussicht EU-Mitglied werden zu können. Abgegeben wurde das Versprechen durch die EU schon im Jahr 2003 bei einem Gipfel in Thessaloniki. Gestern nun erneuerte man die Hoffnungen der Balkan-Länder auf EU-Mitgliedschaft, wie man im folgenden Originaltext lesen kann, der heute veröffentlicht wurde.


Foto: © European Union, 2016. Photo: Etienne Ansotte

Ob das sinnvoll ist diese Hoffnung zu intensivieren? Denn es ist auf absehbare Zeit eine falsche Hoffnung. Gut, bei der Aufnahme von Bulgarien und Rumänien in die EU waren es auch eher ökonomische Interessen, weil man dachte man erschließe für Konzerne innerhalb der EU neue Absatzmärkte. Anders war es nicht zu erklären, dass diese Armenhäuser Europas so zügig in die EU aufgenommen wurden. Auch bei den Balkan-Ländern könnte man eine EU-Mitgliedschaft auf absehbare Zeit eigentlich nur aus einem Grund rechtfertigen, nämlich weil es Sinn machen würde die dortige Bevölkerung mit EU-Zuschüssen zu versorgen über all die vorhandenen EU-Förderprogramme. Auch bekäme die Bevölkerung so Zugang zum EU-Arbeitsmarkt.

Aber Stand heute ist die EU eben keine Wohlfahrtsvereinigiung, die dazu da ist arme Anrainerstaaten aufzupäppeln. Eigentlich geht es bei Erweiterungen darum Länder aufzunehmen, die ungefähr wirtschaftlich und politisch vergleichbare Verhältnisse haben. Aber das Gefälle zu den Balkan-Staaten ist so groß, dass es eine gigantische Transfergeschichte werden würde, von gigantischen Summen an Hilfsgeldern aus Brüssel Richtung Balkan. Wie gesagt: Wenn man die EU-Statuten ändert, und sagt aus reinen Gründen der Hilfe wollen wir diese Länder aufnehmen, und um sie wirtschaftlich aufzupäppeln, dann könnte man es machen. Aber ihnen nach gegenwärtigem Stand der Aufnahmekriterien weiterhin einen Beitritt in Aussicht zu stellen, weckt falsche Hoffnungen!

Zitat EU-Kommission:

Regierungschefs und Minister des westlichen Balkans zusammen mit ihren Kollegen aus mehreren EU-Mitgliedstaaten und hochrangigen EU-Vertretern haben beim Westbalkan-Gipfel in Triest gestern (Mittwoch) konkrete Maßnahmen für die regionale Zusammenarbeit und zur besseren Verbindung von Infrastrukturen, Volkswirtschaften und Menschen verabredet. Die Hohe Beauftragte für die EU-Außenpolitik Federica Mogherini bekräftigte die EU-Beitrittsperspektive für die Westbalkan-Staaten, wenn die dafür nötigen Reformen umgesetzt werden.

Durch die Einrichtung des Wirtschaftsraums westlicher Balkan soll ein Gebiet geschaffen werden, in dem sich Waren, Dienstleistungen, Investitionen und qualifizierte Arbeitskräfte ungehindert bewegen können. Auf diese Weise wird der Markt für potenzielle Investoren in die Region erweitert. Denn sie erhalten über einem einzigen Ausgangspunkt Zugang zu beinahe 20 Millionen Verbrauchern und haben die Möglichkeit, grenzübergreifende Wertschöpfungsketten aufzubauen. Dies fördert die wirtschaftliche Attraktivität der Region, wobei auch die Handelsbeziehungen mit der EU genutzt werden können.

Volkswagen

Der VW-Dieselskandal ist für die EU noch längst nicht erledigt. So fragt sie heute fünf EU-Mitgliedsstaaten eindringlich, warum sie gegen VW keine Sanktionen verhängt haben. Eine eindrucksvolle Nachfrage! Die EU bleibt also am Ball. Zitat:

Die EU-Kommission hat heute Deutschland und weitere vier Mitgliedstaaten um ergänzende Informationen über die jeweilige Anwendung der EU-Typgenehmigungsvorschriften gebeten. Nach sorgfältiger Prüfung der Antworten Deutschlands, Luxemburgs, Spaniens und des Vereinigten Königreichs auf die Aufforderungsschreiben vom Dezember 2016 ersucht die Kommission in ergänzenden Aufforderungsschreiben um weitere Klarstellung in der Frage, warum diese Mitgliedstaaten keine Sanktionen gegen Volkswagen verhängt haben, obwohl VW nach EU-Recht verbotene Abschalteinrichtungen verwendete.

2 Kommentare

2 Comments

  1. Avatar

    leser

    13. Juli 2017 17:51 at 17:51

    Man kann dem Ganzen auch was Positives abgewinnen: Je mehr und je schneller kranke Staaten aufgenommen werden, um so eher besteht die Chance, dass der Laden auseinander fliegt. Der Afrika-Import besorgt den Rest.

  2. Avatar

    Lars

    13. Juli 2017 22:43 at 22:43

    Warum wundert mich das jetzt nicht, dass Deutschland zu den paar Zögerlingen gehört, die VW nicht sanktionieren wollen?! ;)
    Luxemburg, Spanien und das Separatisteninselchen wundern mich nicht, die einen horten „vergessene“ Steuermilliarden, die anderen haben Tochterkonzerne, den dritten ist alles Europäische egal, die haben andere Probleme.
    Die EU-Kommission hat heute Deutschland und weitere vier Mitgliedstaaten… Aber wer ist der mysteriöse vierte Mietgliedstaat neben Deutschland?

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Autoindustrie: Das Problem ist der Standort Deutschland

Claudio Kummerfeld

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Autoindustrie in Deutschland im Wandel

Steht die deutsche Autoindustrie vor einem Niedergang wie der Standort Detroit, die ehemalige Hochburg der Autoproduktion in den USA? Die Deutsche Bank (DB) hat ein hochinteressantes Research-Dokument dazu veröffentlicht. Darin wird die Branche nicht wirklich schlecht geredet. Aber schaut man genauer hin, geht es vor allem um den Standort Deutschland, der problematisch sein soll. Die deutsche Autoindustrie selbst sei relativ gut aufgestellt, aber eben nicht der Standort Deutschland. Vorab wollen wir aus der Analyse einige Aussagen erwähnen, was denn positiv am Standort Deutschland zu bewerten ist.

Der Automobilstandort Deutschland verfüge über außergewöhnliche Vorteile. Zu nennen sei vor allem die enge technologische und räumliche Verzahnung von Herstellern, industriellen Zulieferern, Ausrüstern (z.B. Maschinenbau), Entwicklungsdienstleistern, Logistikunternehmen sowie von universitären und sonstigen Forschungseinrichtungen. Von dieser vertikal integrierten Wertschöpfungskette sowie dem über Jahrzehnte gewachsenen Know-how der Beschäftigten könne der Standort zehren. Auch der intensive brancheninterne Wettbewerb war und ist ein Motor für stetige Innovationskraft und Produktivitätsfortschritte. Fasst man aber alle in der Analyse der DB skizzierten Faktoren zusammen, dann falle es jedoch schwer, die Zukunftsaussichten für den Automobilstandort optimistisch zu sehen.

Negative Standortfaktoren für die Autoindustrie in Deutschland

Negativ zu erwähnen hat die DB-Studie so einiges. Und dabei geht es überhaupt nicht um den Absturz während der Coronakrise, sondern um strukturelle Faktoren. Zum Beispiel würden strenge CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU dazu führen, dass die Hersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen müssten. Der resultierende Kostenanstieg verschärfe den Strukturwandel in der Branche. Kaum jemand erwarte, dass die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung der Automoindustrie in Deutschland positiv ausfallen wird.

Auch die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik hätten dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen wie der Metallerzeugung oder der Chemieindustrie in Deutschland seit vielen Jahren sinke. Diese Sektoren zählen auch zur automobilen Wertschöpfungskette. Durch die Investitionszurückhaltung würden laut der Studie Teile dieser Kette geschwächt. Höhere Kosten kämen auf die Autoindustrie auch durch die geplante Verschärfung der europäischen Abgasnormen zu (Euro 7). Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Dies setze die Produktion von „Autos für den Durchschnittsbürger“ in Hochlohnländern wie Deutschland, aber auch in Frankreich oder Italien unter Druck.

Bei klassischen Standortfaktoren wie der Steuerbelastung von Kapitalgesellschaften, Lohnhöhe oder der Flexibilität bei Arbeitszeiten habe sich Deutschlands Position laut der Studie der DB im internationalen Vergleich zuletzt eher verschlechtert. Auch die anhaltenden Handelskonflikte würden die Investitionsbereitschaft hemmen. Zudem ist die Pkw-Nachfrage im wichtigen westeuropäischen Absatzmarkt gesättigt. Schließlich bedeute die demografische Entwicklung eine Herausforderung, da sie zu einem sinkenden Erwerbspersonenpotenzial führe und die Nachfrage dämpft.

Angesichts der strukturellen Herausforderungen sei es fraglich, ob die früheren Produktionshöchststände am Standort Deutschland jemals wieder erreicht werden. Die DB befürchtet, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten. Der Anteil Deutschlands an der globalen, aber auch an der europäischen Autoproduktion könnte in den kommenden Jahren sinken. Ähnlich sei es der Autoindustrie im US-Bundesstaat Michigan (Detroit) ergangen, wo heute deutlich weniger Fahrzeuge gefertigt werden als zu Beginn des Jahrhunderts. Die deutsche Autoindustrie sei besser für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet als der Automobilstandort Deutschland.

Autoindustrie wird sich anpassen – Standort mit Problem?

Wir wollen nur kurze und interessante Auszüge der DB-Studie zitieren. Zum Beispiel gehen wir nochmal auf den Detroit-Vergleich ein. Die DB sagt, dass dieser Vergleich vielleicht zunächst schockieren möge. Aber noch immer würden in Michigan viele Light Vehicles (LV) produziert. Allerdings waren es in den letzten Jahren etwa ein Drittel weniger Fahrzeuge als zu Beginn dieses Jahrhunderts. In der Folge ist der Anteil des Bundestaates an der gesamten LV-Produktion der USA von knapp 25 Prozent im Jahr 2000 auf deutlich weniger als 20 Prozent in den letzten Jahren gesunken. Profitiert hätten dagegen einige Südstaaten der USA, in denen auch deutsche Hersteller in neue Autofabriken investiert haben. Hohe Standortkosten in Michigan (z.B. Lohn- und Pensionskosten der angestammten Belegschaft) seien ein wesentlicher Grund für diese Verschiebung innerhalb der USA gewesen. Eine ähnliche Entwicklung sei für den Automobilstandort Deutschland nicht unwahrscheinlich. Auch in Deutschland könnten die Produktionszahlen der Branche dauerhaft unterhalb der früheren Niveaus verharren. Der Anteil Deutschlands nicht nur an der globalen, sondern auch an der europäischen Automobilproduktion drohe zu sinken.

Die DB-Studie geht an das gesamte Thema durchaus differenziert heran. Man schreibt die Branche nicht einfach pauschal ab. Unter dem Strich sei man davon überzeugt, dass die deutsche Autoindustrie besser für die „elektromobile“ Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche gerüstet sei als der Automobilstandort Deutschland. Die Unternehmen könnten Standortentscheidungen frei treffen und sich im Laufe der Zeit anpassen, wenn sich die Rahmenbedingungen an einem Standort verschlechtern. Bei der Beurteilung der Zukunftsperspektiven des Standorts Deutschland würden aus heutiger Sicht jedoch die negativen Faktoren überwiegen. Bedauerlich dabei sei, dass ein Teil dieser Faktoren durch eine klimapolitische Regulierung begünstigt werde, die deutlich weniger effektiv als möglich und teurer als nötig sei.

Der Vorwurf an die deutsche Autoindustrie, technologische Trends zu verschlafen, werde auch beim Übergang zu E-Mobilität stetig wiederholt. Doch auch in diesem Fall sei er laut DB nicht pauschal zutreffend. Richtig sei, dass der Anteil deutscher Hersteller an den verkauften Elektroautos in vielen Märkten unter ihrem Marktanteil bei traditionellen Fahrzeugen liegt. Gleichwohl gleicht der Übergang vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität einem Langstreckenlauf und nicht einem Sprint. Kein Anbieter liege uneinholbar vorne. Zudem sei die Produktpipeline der deutschen Hersteller gut gefüllt. Die Deutschen seien eben lediglich später dran als manche Konkurrenten, aus Sicht der Autoren der Studie jedoch nicht zu spät.

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Biden sei dank: Märkte glauben an die große Rettung – Risiko war gestern

Claudio Kummerfeld

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Joe Biden tritt heute sein Amt als US-Präsident an. In Windeseile wird er sich offenkundig daran machen sein 1,9 Billionen US-Dollar schweres Stimulus-Paket durch den US-Kongress zu bekommen. Die dortige Mehrheit ist zwar hauchdünn. Aber die Märkte sind frohen Mutes. Woran man das sieht? Schauen wir auf den folgenden Chart im Tweet. Er zeigt die Rendite für US-Schrottanleihen (Junk Bonds). Dies sind Anleihen, bei denen das Ausfallrisiko besonders hoch ist. Da Anleger für ein hohes Risiko entschädigt werden wollen und müssen, erhalten sie höhere Renditen als Inhaber von (vermeintlich sicheren) Staatsanleihen. Die Rendite fungiert hier also als Risikoprämie.

Die Höhe der Risikoprämie zeigt an, für wie ausfallgefährdet der Markt diese Anleihen hält. Je höher die Rendite, desto höher ist in den Augen des Kapitalmarkts das Risiko, dass die begebende Firma dahinter pleite geht, und somit die Anleihe nicht zurückzahlen kann. Im Chart sehen wir seit dem Jahr 2010 den Verlauf der Rendite bei US-Schrottanleihen. Zum Start der Coronakrise im März 2020 schoss die Rendite von 5 Prozent auf über 11 Prozent in die Höhe. Und danach beruhigte sich die Lage wieder, aktuell auf nur noch 4,13 Prozent – ein Rekordtief! In den letzten Monaten kamen die Impfstoff-Hoffnungen auf. Und jetzt seit einigen Tagen wird der große Stimulus in den USA immer konkreter. Wie gesagt, Joe Biden wird heute vereidigt. Und wie seine neue Finanzministerin Janet Yellen gestern klar machte, wird man die US-Volkswirtschaft kräftig mit Geld fluten.

Und wie sie sagte, sei das kräftige Schuldenmachen im Augenblick wichtiger als der Blick auf eine zu hohe Staatsverschuldung. Die müsse man zwar später mit höheren Unternehmenssteuern wieder abbauen, aber kurzfristig müsse man sich stark neu verschulden und die Konjunktur anfeuern. Und ja, der Kapitalmarkt scheint fest daran zu glauben, dass somit die Schrottunternehmen weiterhin im Spiel bleiben, und ihre Schulden weiterhin bedienen können. Wenn nur genug frisches Geld vom Staat kommt, geht die Party also weiter? Dieser Chart zeigt es jedenfalls an. Die Risikoprämie sinkt immer weiter, auf wie gesagt ein Rekordtief von nur noch 4,13 Prozent.

Hier klicken, um den Inhalt von Twitter anzuzeigen

Blick nach Deutschland

Aber schauen wir auch mal nach Deutschland. Hier sehen wir im folgenden Langfristvergleich seit dem Jahr 2010, wie die Rendite für deutsche Staatsanleihen immer weiter fällt, und der Dax (orange) immer weiter steigt. Das immer weiter sinkende Zinsniveau (in Deutschland dank hoher Bonität deutliche Negativrendite) treibt die Anleger in Aktien, Immobilien etc. Aktuell notieren die Aktienmärkte an ihren Allzeithochs. Heute hat auch der deutsche Staat mal wieder für 30 Jahre laufende Anleihen verkauft, mit einem Bruttovolumen von 1,5 Milliarden Euro. Die Nachfrage lag bei einem Volumen von 1,79 Milliarden Euro.

Und (wie gesagt 30 Jahre Laufzeit) die Emissionsrendite lag bei minus 0,13 Prozent, nach minus 0,06 Prozent im November. Immer weiter sinkende Zinsniveaus, immer mehr Stimulus – da wird die Lücke doch gut aufgefangen oder besser gesagt aufgefüllt, die Corona gerissen hat? Und diese Rettungsorgie wird vor allem in den USA kräftig weiter gehen, davon darf man ausgehen. Und so könnte man glatt sagen, dass „Risiko“ bei Anleihen irgendwas war, dass man mal kannte – aber heute gibt es das nicht mehr?

Chart zeigt Vergleich von Dax gegen Anleiherenditen

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Achtung: Korrektur voraus – Werbung

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Lieber Börsianer,

die Stimmung auf dem digitalen Börsenparkett ist prächtig. Wir haben überhaupt nicht genug Geld, um alle die großartigen Titel des internationalen Kurszettels kaufen zu können, so eine verbreitete Empfindung.

Das sind einige der Zutaten dieser Euphoriewelle, die bereits seit einigen Monaten über die Aktienmärkte hinwegrollt.

Fokussierung auf wenige Trendbranchen: Die Hausse verkürzt sich zunehmend auf einige wenige Titel aus einigen Trendbranchen wie Wasserstoff oder E-Mobilität. Das waren zuletzt etwa die Favoriten auf der Privatanleger-Plattform Tradegate: NEL ASA, Plug Power, Xiaomi, Tesla und Ballard Power.

Es ist ein Warnsignal, wenn eine Hausse nur noch auf den Schultern weniger Aktien liegt. Gesund ist eine Hausse immer dann, wenn sie von möglichst vielen Aktien aus unterschiedlichen Branchen getragen wird.

Kauf zu jedem Preis: Typisch ist dabei, dass die Anleger derzeit bereit sind, für eine „geile“ Aktie jeden Preis zu bezahlen. Die Bewertung interessiert nicht mehr, solange der Titel einer Trendbranche zuzurechnen ist. Typisch ist auch, dass man diese Aktien nicht erst in einer Woche haben will, sondern jetzt sofort. Folglich verzichten immer mehr Anleger auf die Bestimmung eines Kauflimits und fassen stattdessen billigst zu.

In der Folge erleben wir immer öfter prozentual zweistellige Kursanstiege auf Tagesbasis, ohne dass eine Nachricht aus dem Unternehmen vorliegt. Zu Deutsch: Die Kursanstiege sind in der Regel nicht mehr fundamental begründet.

Am Ende entsteht ein gewaltiger Sog, dem wir uns kaum noch entziehen können. Selbst Profis fallen dann um, werfen ihre bewährten Strategien über…..

Wollen Sie meine komplette Analyse lesen?

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