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Warum Boeing die Probleme der 737 MAX nicht in den Griff bekommt

Hannes Zipfel

Veröffentlicht

am

Zwei tragische Unglücke, anhaltende Softwareprobleme, technische Mängel und Konstruktionsfehler bringen den Bestseller des vormals weltweit größten Flugzeugbauers Boeing ins Trudeln. Was ist da schiefgelaufen?

Das Grundproblem der Boeing 737 MAX

Am 25. September 2014 bringt der Boeing-Rivale Airbus den Schmalrumpf-Mittelstreckenjet A320neo erstmals in die Luft. Mit effizienteren Triebwerken und neuester Technik ausgestattet ist dieses Passagierflugzeug der damaligen Modellreihe der bereits in den Sechzigerjahren entwickelten Boeing 737 überlegen. Die Amerikaner stehen unter Druck und der damalige Boeing-Vorstand Walter James „Jim“ McNerney, Jr. entschied sich für eine schnelle Lösung: keine komplette Neuentwicklung, wie etwa bei der Boeing 787 „Dreamliner“, sondern eine Weiterentwicklung auf Basis des bereits stark in die Jahre gekommenen Flugzeugrumpfes.

Doch die Maschine hat trotz bereits verlängerter Fahrwerke nicht genügend Bodenfreiheit für die neuen, spritsparenden Hochleistungstriebwerke. Damit diese dennoch unter die Flügel der neuesten 737-Modelle passen, werden sie unten abgeflacht und weit vor die Tragflächen gehängt. Damit verändert sich aber die Aerodynamik so stark, dass vor allem beim Start relativ schnell ein zu steiler Anstiegswinkel erreicht werden kann, der wiederum zu einem gefährlichen Strömungsabriss führt, der die Maschine kaum noch kontrollierbar macht.

Um dieses Problem zu lösen, setzte Boeing die Steuerungssoftware MCAS ein, die bei Bedarf direkt in die Flugzeugsteuerung eingreift und die Nase des Flugzeugs automatisch nach unten drückt. Anders als normalerweise üblich in der Luftfahrt wurde jedoch auf eine permanente Redundanz bei den Sensoren verzichtet, die dem MCAS den Steigungswinkel der Maschine doppelt anzeigen. Statt auf zwei Sensoren zuzugreifen, wurden jeweils nur Daten von einem der zwei vorhandenen Sensoren, die an der Nase des Jets verbaut sind, abgerufen.

Diese technische Einschränkung führte kurz vor dem Absturz der Maschine der indonesischen Lion Air zu falschen Informationen von einem defekten Sensor, die die Piloten fehlinterpretierten und dann unbewusst falsch reagierten. Da auch eine wichtige, aufpreispflichtige Anzeige für das MCAS auf dem dafür vorgesehenen Kontrollmonitor fehlte, schalteten die Piloten das fehlerhaft funktionierende Steuerungssystem nicht komplett ab. Die Piloten waren zudem nicht ausreichend bezüglich des MCAS geschult und konnten mit manueller Kraft die vom MCAS fehlerhaft gesteuert Flugzeugmechanik nicht überwinden. Eine unglückliche Verkettung mehrerer zum Teil vermeidbarer Faktoren.

Die Probleme bei Boeing hören nicht auf

Im Zuge der Aufarbeitung der Absturzursachen vom 29. Oktober 2018 und vom 10. März 2019 treten immer mehr Probleme zu Tage.

Angefangen mit der zynischen internen Kommunikation von Boeing-Mitarbeitern, die mittlerweile bereits einen eigenen Kongressausschuss beschäftigen, bis hin zu der Tatsache, dass die bereits während des Entwicklungsprozesses bekannten Schwierigkeiten nicht adäquat kommuniziert und behoben wurden. Normalerweise herrscht bei Flugzeugbauern eine Fehlerkultur, die sicherstellen soll, dass Mitarbeiter gezielt nach Fehlern suchen, diese aufdecken und beheben. Bei Boeing wurde diese, für die Sicherheit der Flugzeuge wichtige Fehlerkultur, offenbar nicht optimal gelebt. Es scheint so, als wurde bei der Entwicklung, dem Testen und dem Bau des neuen Brot- und Butterflugzeugs des US-Herstellers zu vieles dem Zeitplan der Zulassung untergeordnet.

Im Zuge des Führungswechsels an der Spitze von Boeing am 23. Dezember 2019 kommen nun immer neue Details über versandete Fehlerinformationen und Unsauberkeiten bei den konzerninternen Zertifizierungsprozessen ans Licht. Der neue Mann auf dem Chefsessel, David L. Calhoun, möchte nun reinen Tisch machen. Doch das hat zunächst negative Konsequenzen für den Flugzeugbauer.

Das Fass zum Überlaufen brachten jüngst vom Konzern selbst veröffentlichte Dokumente, in denen Mitarbeiter die Konstruktion des Pannenfliegers verspotteten und zum Ausdruck brachten, dass sie oder ihre Familien niemals mit dieser Maschine fliegen würden. Ausschlaggebend für die weitere Verschiebung einer möglichen Wiederzulassung waren neu entdeckte Softwareprobleme, in Folge derer ein Kontrollmonitor abstürzte und sich nicht wieder hochfahren ließ.

Das grundsätzliche Problem der 737 MAX Modellreihe (MAX 8 und MAX 9) ist jedoch die Grundkonstruktion der Maschinen, die auf einem in den Sechzigerjahren konstruierten, sehr dicht über dem Boden liegenden Flugzeugrumpfs basiert. Damals war das kein Problem, da der Durchmesser einer Turbine noch wesentlich geringer war als der Durchmesser heutiger Turbinen. Der Rumpf des Konkurrenzmodells A320neo/A320ceo stammt hingegen aus dem Jahr 1987 und ist mit seiner höheren Lage für deutliche größere Triebwerke ausgelegt.

Die Zulassungsbehörde FAA kämpft um ihre Reputation

Die US-Flugaufsichtsbehörde FAA (Federal Aviation Administration) hatte Teile des Zulassungsprozesses unter Aufsicht eigener Mitarbeiter an den Hersteller Boeing delegiert. Zum einen, weil die Behörde selbst unter Personalmangel litt, und zum anderen, weil der Zulassungsprozess so zeitlich beschleunigt werden konnte.

Diese Vorgehensweise, mit einer großen Portion Vertrauensvorschuss gegenüber dem Hersteller, stellt sich nun im Nachhinein für die Behörde als Problem dar, da sie damit de facto eine Mitverantwortung für die Krise trägt. Noch tragischer ist, dass sich weltweit alle anderen Zulassungsbehörden auf die Zertifizierung der als eine der besten Flugaufsichtsbehörden der Welt geltenden FAA verlassen hatten und die Zertifizierung ohne aufwendige eigene Prüfungen und Tests übernahmen.

Um den Imageschaden wieder zu reparieren und das Vertrauen in die FAA wiederherzustellen, stellte der Chef der Behörde, Stephen Dickson, gestern klar, dass Boeing für die Zulassung der 737 MAX-Reihe die höchsten Zulassungs- und Sicherheitsstandards erfüllen müsse. Das wiederum beansprucht mehr Zeit.

Die Wiederzulassung der 737 Max verzögert sich immer weiter

Nachdem Boeing noch unter seinem alten Vorstandschef Dennis Muilenburg seit Mai letzten Jahres permanent die kurz bevorstehende Wiederzulassung propagierte, zuletzt im November 2019 für Mitte Dezember, steht nun fest, dass die 737 MAX frühestens im Sommer wieder zugelassen werden könnte.

Da bereits 400 Maschinen auf Halde gebaut wurden, ist mit einer Wiederaufnahme der Produktion nicht vor November dieses Jahres zu rechen.

Noch ist nicht völlig auszuschließen, dass es zu weiteren Verzögerungen kommt, da sich alle internationalen Zulassungsbehörden eigene Prüfungen und Tests der Baureihe vorbehalten haben. Im Worst-Case erhält der Krisenjet nicht überall auf der Welt ab Sommer wieder eine Zulassung.

Die wirtschaftlichen Folgen des 737 Max Desasters

Während Airbus im Jahr 2019 weitere Bestellungen für seine Top-Seller A320neo und A320ceo (current engine option) einsammelte und nun mit der A320-Familie auf insgesamt 8.666 Bestellungen kommt, hagelte es bei Boeing Stornierungen. Netto betrug der Auftragseingang in der zivilen Luftfahrtsparte bei dem Unternehmen mit Sitz in Chicago -85 Flugzeuge.

Das Opfer des ersten Absturzes einer Boeing 737 MAX, die indonesische Fluggesellschaft Lion Air, hat mittlerweile ihr Vertrauen in Boeing vollständig verloren und will nach eigenem Bekunden im Interesse der Sicherheit seiner Mitarbeiter und Passagiere keine neuen Maschinen des Typs 737 MAX mehr ordern.

Zu den Kosten der Entschädigung der insgesamt 338 Opfer der Abstürze vom 29. Oktober 2018 und vom 10. März 2019 kommen noch Entschädigungen für die Airlines und für die Zulieferer. Vor allem Letztere bekommen den jetzigen Produktionsstopp schmerzlich zu spüren. Der Triebwerkshersteller GE Aviation hat bereits 70 Mitarbeitern in Quebec gekündigt. Der Zulieferer der Flugzeugrümpfe, Spirit AeroSystems, musste sich sogar von 2.800 Mitarbeiter trennen. Die Ratingagentur Moody’s hat die Anleihen von Spirit AeroSystems von „Investmentgrade“ auf „Speculative“ herabgestuft.

Außerdem muss Boeing mindestens zehn Milliarden US-Dollar Kredit aufnehmen. Sechs Milliarden davon seien laut Auskunft des Unternehmens bereits zugesagt. Das könnte zu einer schlechteren Bonitätsbewertung und damit höheren Zinslasten führen. Der Flugzeughersteller braucht das Geld für die finanziellen Kosten der 737-MAX-Krise und um die Übernahme des vier Milliarden US-Dollar teuren Mitbewerbers Embraer zu stemmen.

Da Boeing einer der größten Industriekonzerne der USA sowie der größte Exporteur des Landes ist, wird sich die Aussetzung der Produktion des meistverkauften Boeing-Produkts bis weit in den Herbst dieses Jahres negativ auf das gesamte US-BIP-Wachstum in den ersten drei Quartalen 2020 auswirken.

Fazit

Abgesehen von der unglücklichen Kommunikation des Managements seit dem Absturz der ersten Maschine im Oktober 2018 scheint es auch einen hohen Optimierungsbedarf bei den internen Entwicklungs-, Produktions- und Kontrollmechanismen zu geben. Die Unternehmenskultur und die Prioritäten müssen sich in Richtung Sicherheit und Produktqualität verschieben. Dazu gehört auch eine „Fehlerkultur“, also der offene Umgang mit Fehlern, deren Aufdeckung und Behebung belohnt und nicht sanktioniert wird.

Die Zulassungsprozesse der US-Luftfahrtbehörde müssen wieder unabhängig vom Konzern organisiert werden. Die Sicherheit der Flugzeuge muss im Vordergrund stehen, nicht der zeitliche Vorsprung gegenüber internationalen Wettbewerbern. Diese Strategie, die in der überhasteten Zulassung der 737 MAX resultierte, zeitigte für das Unternehmen, die Airlines, die Zulieferer, die Opfer und die gesamte US-Volkswirtschaft vermeidbares Leid und Schäden.

Der Imageschaden wird durch die neuerlichen Enthüllungen um die Entwicklung und Zulassung der Unglücksmaschine und die nochmalige Verschiebung der Wiederzulassung für die 737 MAX weiter zunehmen. An einem Re-Branding des Produkts und der zügigen Entwicklung eines völlig neu konstruierten Nachfolgers der Schmalrumpfmaschine wird wohl kein Weg vorbeiführen.

Die Chancen, dass Boeing und die zuständigen Aufsichtsbehörden diese Herausforderungen meistern werden, stehen gut, da der Flugzeugbauer ein strategischer Bestandteil der amerikanischen Rüstungsindustrie und damit systemrelevant ist. Pleite gehen wir der Konzern also nicht, doch die Aktionäre müssen sich auf weitere Rückschläge einstellen, denn die Gesamtkosten des Skandals sind aktuell noch gar nicht bezifferbar, werden aber wohl mindestens einen mittleren zweistelligen US-Dollar-Milliardenbetrag erreichen.

Boeing bekommt die Quittung für Konstruktionsfehler bei der 737Max

Das Boeing-Hauptwerk nördlich von Seattle. Foto: Jetstar Airways (jetstar.com) CC BY-SA 2.0

Ein Kommentar

Ein Kommentar

  1. Avatar

    pigeon

    22. Januar 2020 12:33 at 12:33

    Gute Zusammenfassung.
    Nur eine Anmerkung: Die Wiederaufnahme der Produktion würde vermutlich schon in dem Moment geschehen, in dem die Zertifizierung absehbar ist, denn die Airlines warten dringend auf die Vögel. Sollte also der Prozess gut gehen, dann wird vielleicht eher im Mai/Juni wieder produziert (nicht erst im November).

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Aktienmärkte: Warum einige aktive Fonds 2020 den Markt schlagen

Wolfgang Müller

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Die Aktienmärkte sind Schauplatz eines Kampfes, der von Jahr zu Jahr härter wird: Der Wettstreit zwischen den aktiven Fonds und den preisgünstigen, passiven Indexfonds (ETFs). In diesem Jahr haben einige der aktiv gemanagten Investmentfonds die Nase vorn. Ein Grund dafür ist die auch die ungewöhnliche Konzentration der Anleger allgemein auf marktschwere Titel.

Aktienmärkte: Das Dauerduell aktiv gegen passiv

Was hatte sich der in diesem Jahr verstorbene Gründer des passiven Investierens, John Bogle, anfangs für Feinde gemacht, zumeist wurde er milde belächelt! Mitte der Siebziger war Mittelmaß als Ziel eines Investments absolut verpönt, alle wollten noch die Aktienmärkte schlagen.

Doch Bogle hatte seine Mitarbeiter beauftragt, alle im S&P 500 enthaltenen Aktien entsprechend ihrer Gewichtung zu kaufen und damit den bekannten Börsenindex einfach nachzubilden.

Damit schuf Bogle den ersten Indexfonds (Vanguard 500), mit einem aus heutiger Sicht mickrigen Volumen von 11,3 Millionen Dollar.

Doch von Jahr zu Jahr steigt die Anlagesumme in die passiven Anlagevehikel, vor gut zehn Jahren wurde die Billionen-Grenze überschritten, mittlerweile ist die von BlackRock, Vanguard, State Street dominierte Branche bei weit über sechs Billionen Dollar angelangt.

Natürlich lässt es sich auf Dauer nicht verheimlichen, dass es kaum einem aktiven Anlagevehikel jenseits der 10-Jahresfrist gelingt, den Index und damit auch den entsprechenden Exchange Traded Fund zu schlagen. Am allerwenigsten den Leitindex der Aktienmärkte, den S&P 500 als Benchmark – insgesamt liegt die Underperformance bei über 90 Prozent in den großen Märkten.

Ich habe es vor kurzem in einem Artikel dargelegt, welche Folgen es hat, wenn man in einem Jahrzehnt auch nur die zehn besten Handelstage der Aktienmärkte versäumt.

2020 und die extreme Outperformance von Growth

Blicken wir nun auf den heimischen Markt, wo die Entwicklung natürlich einmal mehr den amerikanischen Vorbildern folgt. Hier gibt auch BlackRock den Ton an mit seinen iShares, gefolgt von Lyxor und den XTrackers von DWS, einer Tochter der Deutschen Bank. Gefolgt von UBS, Amundi, Invesco und Deka Investments und damit sind auch die deutschen Sparkassen im Geschäft.

Wie eine Auswertung des Fondsverbands BVI zeigt, haben in den Privatanleger-Depots es einige der alten Namen aus der aktiven Branche geschafft, ihre Vergleichsindizes zu schlagen. Produkte der DWS, der Deka oder der Allianz Group und aus dem Kreise derer, die schon über ein Jahrzehnt am Markt sind. Und dies gilt auch schon für ein paar Jahre, obwohl für diese Produkte die teuren Konditionen mit dem Ausgabeaufschlag und der jährlichen Jahresgebühr von deutlich über ein Prozent p.a. gelten. Wie ist diese Performance zu erklären?

Es waren zum Teil die internen Vorschriften, die den aktiven Fondsmanagern geholfen haben – und nicht die besondere Aktienauswahl.

Man hatte innerhalb der Aktienmärkte auf Aktien gesetzt, die eine hohe Marktkapitalisierung aufwiesen, so genannte Blue Chips – und was lief in den letzten Jahren besonders gut?

Klar, der Tech-Bereich mit Titeln wie Amazon, Apple oder Microsoft, Aktien, die in den Fonds zum Teil noch stärker gewichtet waren, als zum Beispiel im S&P 500 oder im MSCI World. Aber bereits seit Anfang September ist so etwas wie eine Branchenrotation feststellbar, verstärkt durch das Ergebnis des Wahlausgangs in den USA sowie den letzten Ereignissen im Zusammenhang mit der Impfstoffentwicklung.

Anders ausgedrückt: Was passiert, wenn die Big Player wieder auf ein „normales“ Wachstumstempo zurückfallen, um nur eine milde Kursentwicklung zu prognostizieren?

Fazit

Aus den letzen Überlegungen wird deutlich, wie schwierig es in Zukunft bleiben wird, mit spezieller Aktien-Einzelauswahl die Aktienmärkte zu schlagen. Wird es zu einer bleibenden Branchenrotation von Growth zu Value kommen, oder hält sich das Wachstum der Big Seven, oder auch der FAANG-Aktien noch eine Weile?

Man braucht sich nur den explosiven Anstieg einiger Corona-Aktienopfer seit der Impfstoffmeldung von BioNTech/Pfizer zu betrachten. Wie stark wird es noch zu großen Umschichtungen in den großen Depots, insbesondere zum Jahreswechsel kommen? Der 9. November könnte bedeutsamer gewesen sein, als bisher angenommen. Der Anstieg des Nasdaq 100 von seinem Tief vom 6. März 2009 bis zu seinem Hoch am 2. September 2020 mit sagenhaften 1154 Prozent sollte irgendwann korrigiert werden, Kurse (speziell von Indizes) wachsen nie in den Himmel. Der Dax brachte es in diesem Zeitraum auf bescheidene 354 Prozent.

Die Aktienmärkte und die aktiv verwalteten Fonds

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